• De Europese binnenvaartvloot voor vrachtvervoer doorloopt een gestage structurele transformatie, waarbij het aantal grotere schepen toeneemt en het aantal kleine schepen in het Rijnstroomgebied steeds verder afneemt.
• In 2025 werden er meer nieuwe schepen gebouwd en kwamen er 87 nieuwe vrachtschepen op de markt. De meeste drogeladingschepen werden geregistreerd in Nederland, Duitsland en België, terwijl de meeste nieuwe tankschepen in Nederland in bedrijf werden genomen.
• De gemiddelde laadcapaciteit van de nieuwe tankschepen steeg van 5326 ton in 2024 naar 5851 ton in 2025, wat een bevestiging is van de trend dat de schepen steeds groter worden. Het tegenovergestelde kan waargenomen worden bij de nieuwe drogeladingschepen, waar het laadvermogen van 4230 ton in 2024 terugliep naar 2873 ton in 2025. De meeste nieuwe schepen vallen namelijk binnen de categorie van 2000 tot 3000 ton. Kijkt men naar de leeftijdsstructuur, dan kan worden vastgesteld dat ongeveer 80% van de drogeladingvloot gebouwd werd in de twintigste eeuw, in vergelijking met slechts 38% bij de tankvloot. De tankvloot is, alles bij elkaar genomen, een aanzienlijk jongere vloot.
VLOOTOMVANG PER MACRO-REGIO EN LAND IN EUROPA
- De volgende afbeeldingen tonen het aantal drogeladingschepen en tankers samen (motorvrachtschepen en duwbakken) en het aantal duw- en sleepboten per land in Europa.
- De vlootgegevens die zijn gebruikt voor dit deel berusten volledig op nationale vlootgegevens van vaarweginstanties. De reden hiervoor is dat alleen in nationale vlootgegevens en de IVR-database een onderscheid wordt gemaakt tussen drogelading- en tankschepen. In de database van Eurostat is dat niet het geval.
- De gegevens van de Nederlandse vloot – die goed is voor 50,0% van alle drogeladingschepen in het Rijnstroomgebied en voor 48,0% van alle tankschepen – omvat de binnenvaartschepen die in Nederland geregistreerd staan en (in Nederland en daarbuiten) in 2025 actief waren.22
- Het totale aantal drogeladingschepen dat in Rijnoeverstaten geregistreerd staat, bedroeg in 2025 volgens deze bronnen 6224, ten opzichte van 6337 in 2024 en 6410 in 2023. Zoals uit deze cijfers blijkt, is er sinds 2005 een duidelijk neerwaartse trend. Een verdere uitsplitsing van de vlootgegevens naar laadvermogen laat zien dat deze neerwaartse trend wordt veroorzaakt door de afname van het aantal kleine schepen (< 1000 ton laadvermogen).
- Na de Nederlandse vloot, die goed is voor ongeveer de helft van alle drogeladingschepen, staat de Duitse vloot op de tweede plaats, met een aandeel van 21,3%. België (14,1%) en daarna Frankrijk (13,8%) volgen met eveneens hoge aandelen. De vloten van Zwitserland en Luxemburg hebben samen een aandeel van 4%.
- Het totale laadvermogen van de Rijnvloot voor droge lading is lange tijd (2009-2020) vrij constant gebleven, maar is de afgelopen jaren (sinds 2021) gedaald. In 2025 bedroeg het ongeveer 9,9 miljoen ton. Het gemiddelde laadvermogen per schip bedroeg in 2025 1584 ton. Deze parameter vertoont sinds 2005 een gestage lineaire groeitrend. Deze groei wordt veroorzaakt doordat kleine schepen in de loop der jaren uit de actieve vloot verdwijnen en er grotere schepen (hoewel in kleinere aantallen) bijkwamen.
- Zoals de grafiek voor het aantal schepen naar laadvermogen laat zien, verliezen de kleine schepen voortdurend terrein op de Rijnmarkt. Vanuit logistiek oogpunt verergert dit de negatieve effecten van de klimaatverandering op de Rijnvaart. Kleine schepen hebben namelijk een lagere maximale diepgang en kunnen ook bij laagwater nog worden ingezet voor vrachtvervoer. De geleidelijke uitfasering van kleine schepen vergroot daarom de kwetsbaarheid van het logistieke Rijnvaartsysteem voor laagwater.
- In de periode 2022-2025 is ook het aantal schepen met een gemiddeld laadvermogen afgenomen. Dit kan worden verklaard door de oorlog in Oekraïne, die ertoe leidde dat veel drogeladingschepen werden verkocht die van de Rijn naar het Donaugebied vertrokken en daar werden gebruikt om graan uit Oekraïne te exporteren.
- Het aandeel van de Nederlandse vloot binnen de totale tankvloot van de Rijnoeverstaten bedraagt 48%. Duitsland staat op de tweede plaats met een aandeel van 30%, gevolgd door België (10%), Zwitserland (5%), Frankrijk (3%) en Luxemburg (3%).
- In de ontwikkeling van het totale aantal tankschepen sinds 2005 kunnen drie verschillende fasen worden onderscheiden:
1) Een stijgende trend tot 2010, als gevolg van de investeringen in nieuwe dubbelwandige schepen die vereist waren in het kader van de overgang van enkelwandige naar dubbelwandige tankschepen.
2) Een dalende trend tussen 2011 en 2022. Dit werd veroorzaakt door het uit de markt halen van enkelwandige tankschepen, als gevolg van de overgangsregels.
3) Sinds 2022 is het totale aantal tankschepen weer toegenomen. De markt voor nieuwbouw trok weer aan, na de aanpassing tussen 2010 en 2022, en werd gestimuleerd door de bereidheid van banken om leningen te verstrekken aan de grote bedrijven in de tankvaart. - Het aantal tankers in de Rijnoeverstaten bedroeg in 2025 1477, wat een stijgende trend betekent sinds 2022 (1459 schepen in 2024, 1435 in 2023, 1400 in 2022).
- De laadcapaciteit van de gehele tankvloot laat al sinds 2019 een toename zien, van 3,09 miljoen ton laadvermogen in 2019 tot bijna 4,0 miljoen ton in 2025 (+28%). Dit is een aanzienlijke stijging in korte tijd.
- Net als bij drogeladingschepen vertoont de gemiddelde laadcapaciteit van tankschepen een lineaire groeitrend. Het gemiddelde laadvermogen van een tanker in de Rijnoeverstaten bedroeg in 2025 2677 ton, tegenover 2109 ton in 2019. Sinds 2005 is de gemiddelde capaciteit van een Rijntanker bijna verdubbeld (+93%).
- Volgens statistieken van de Donaucommissie (die op basis van enquêtes onder rederijen in haar lidstaten werden aangevuld) bestond de Donauvloot eind 2023 voor 77% uit drogeladingschepen (2647), voor 20% uit duw- en sleepboten (682) en voor 3% uit tankschepen (124).
- Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met aanvullende informatie op basis van enquêtes onder rederijen in haar lidstaten) waren er eind 2023 381 motorvrachtschepen in bedrijf, samen met 2119 duwbakken, met een totaal laadvermogen van ongeveer 3,2 miljoen ton.24 De Roemeense drogeladingvloot is de grootste in het Donaustroomgebied, met een aandeel van ongeveer 42% van alle drogeladingschepen.
- Het vervoer van droge lading op de Donau vindt voornamelijk plaats met samenstellen (duwstellen, koppelverbanden en geduwde konvooien), en slechts voor een klein deel door individuele gemotoriseerde vrachtschepen. In 2025 werd op Boven-Donau bij de sluis van Gabčíkovo 48% van alle vracht vervoerd in duwstellen. Voor de Midden-Donau bij Mohács bedroeg het aandeel van duwstellen in het totale vervoer 70%. Voor de Beneden-Donau was het aandeel van duwstellen in het totale vervoer zelfs nog hoger.
- Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met aanvullende informatie op basis van enquêtes onder rederijen in haar lidstaten) waren er aan het eind van 2023 36 motortankschepen en 72 tankbakken zonder eigen voortstuwing, met een totaal laadvermogen van circa 0,16 miljoen ton.25
- In 2025 kwamen er meer nieuwe schepen op de markt dan in 2024, met in totaal 87 nieuwgebouwde vrachtschepen. Dit gold zowel voor drogeladingschepen (18 nieuwe drogeladingschepen in 2025 tegenover 13 in 2024) als voor tankschepen (67 in 2025 tegenover 38 tankschepen in 2024). Volgens de nieuwbouwcijfers van de IVR werden er in 2025 twee nieuwe duwboten (in vergelijking met één in 2024) opgeleverd (geregistreerd in België en Nederland). Het herstel in de transportvraag kan, samen met de behoefte om de vloot te moderniseren, gezien worden als reden voor de bouw van meer nieuwe schepen. Ook moet worden opgemerkt dat schepen die zijn ingedeeld in de categorie ‘Overige’, zoals patrouillevaartuigen, drijvende werktuigen of dienstvaartuigen, niet zijn opgenomen in de onderstaande grafieken. 27
- Het merendeel van de nieuwe drogeladingschepen die in 2025 op de markt kwamen, is geregistreerd in Nederland (8 van de 18), gevolgd door Duitsland (6 van de 18) en België (3 van de 18).
- De meeste nieuwe drogeladingschepen in 2025 vallen in de categorie met een laadvermogen tussen 2000-3000 ton. Het gemiddelde laadvermogen van nieuwe drogeladingschepen bedroeg in 2025 2873 ton, vergeleken met 4230 ton in 2024.
- Volgens de IVR-database kwamen er in 2025 67 nieuwe tankschepen op de markt, een stijging ten opzichte van 2024, toen er 38 werden opgeleverd. Het merendeel van de nieuwe schepen is te boek gesteld in Nederland (44), gevolgd door België (12), Zwitserland (8), Luxemburg (2) en Duitsland (1). Niet alleen het aantal schepen is toegenomen, ook de laadcapaciteit die hiermee op de markt kwam is groter in 2025 dan in 2024 (zie tekst verderop).
- Het meest voorkomende laadvermogen van de nieuwe tankschepen valt in de categorie >4000 ton, met 40 nieuwe tankschepen in 2025. Het totale geschatte gemiddelde laadvermogen nam toe van 5326 ton in 2024 tot 5851 ton in 2025. Dit kan uitsluitend worden verklaard door het hoge aantal nieuwgebouwde schepen in de categorie >4000 ton in 2025 (40) in vergelijking met 2024, toen er 21 schepen met dergelijke afmetingen werden gebouwd. Over het algemeen worden steeds meer schepen gebouwd met een laadvermogen van meer dan 4000 ton, waarbij deze drempel vaak met enkele duizenden tonnen wordt overschreden, wat de trend van de afgelopen jaren bevestigt dat er in het segment van de vloeibare lading steeds grotere schepen worden gebouwd.
- Afbeelding 13 toont het nieuwe laadvermogen voor drogelading- en tankschepen die per jaar op de markt zijn gekomen. Na de financiële crisis zaten de nieuwbouwactiviteiten enigszins in het slop, maar de afgelopen jaren trekt dit weer aan en kan worden vastgesteld dat er weer meer nieuwe tankschepen worden opgeleverd. Voor droge lading laat de curve geen duidelijk herstel zien. Zoals eerder vermeld, was de ontwikkeling van de vervoersvraag in de drogeladingsector de afgelopen jaren zeer zwak, wat mogelijk heeft geleid tot de langdurige daling van het aantal nieuwe schepen en de daarmee samenhangende capaciteit die op de markt is gekomen.
- In de Donaulanden worden minder nieuwe schepen gebouwd dan in de Rijnoeverstaten. Volgens de database van de IVR werden in de afgelopen tien jaar nieuwe vrachtschepen geregistreerd in Roemenië (6), Kroatië (1), Oostenrijk (1) en Slowakije (1). Bij deze cijfers wordt de Duitse Donauvloot buiten beschouwing gelaten.
- Volgens de scheepsdatabase van de IVR,29 is ongeveer 80% van de drogeladingvloot in de twintigste eeuw gebouwd, terwijl dit aandeel voor de tankvloot 38% bedraagt. Volgens dezelfde database heeft Nederland in bijna alle scheepscategorieën het grootste aantal schepen binnen de Rijnvloot, gevolgd door Duitsland.
- Volgens de gegevens van de Donaucommissie, waarin de Duitse Donauvloot niet is opgenomen, is het grootste deel van de drogeladingvloot gebouwd in de periodes 1961-1970 en 1981-1990. Voor de categorie duw- en sleepboten zijn de meeste schepen gebouwd in de periodes 1961-1970 en 1991-2000. Volgens dezelfde bron heeft Roemenië het grootste aantal schepen binnen de Donauvloot in elke scheepscategorie, gevolgd door Hongarije en Servië. De Duitse Donauvloot bestond in 2022 uit 95 drogeladingschepen, 30 tankschepen en 30 duw- en sleepboten.
- Vergeleken met 2024 laat het binnenvaartvervoer van goederen in 2025 een dalende lijn zien, wat vooral komt door minder vervoer van ijzererts en bouwmaterialen. Daarentegen tonen andere segmenten juist groei, met name het vervoer van kolen. Toch is de algemene tendens sinds 2020 dalend.
- Wat de ontwikkeling van de vloot betreft, zette de daling van het aantal schepen met een capaciteit van minder dan 1000 ton zich voort. Er is een duidelijke verschuiving in de richting van grotere schepen. Hoewel kleinere schepen flexibiliteit bieden bij lage waterstanden, heeft men hier te kampen met het tekort aan schippers en bovendien profiteren ze minder van schaalvoordelen dan grote schepen.
- Terugkijkend op de waterstanden was 2025 over het geheel genomen een goed jaar vergeleken met de afgelopen tien jaar. Op de meeste delen van de Rijn zakte het water namelijk maar een paar dagen onder de Overeengekomen Lage Rivierstand. Alleen op de delen stroomopwaarts van Kaub hield het laagwater langer dan een week aan. Hoewel dit meer dagen zijn dan in 2024, valt het in het niet bij de extreme droogte van 2018 of 2022. Voor schepen met een capaciteit van meer dan 2000 ton zorgde het laagwater ervoor dat de benuttingsgraad steeg ten opzichte van 2024, waarmee het weer op het niveau van 2023 uitkwam. Bij schepen met een capaciteit van minder dan 2000 ton werd de hogere benuttingsgraad vooral veroorzaakt door de aanhoudende krimp van de vloot.
- De energietransitie blijft de allerbelangrijkste structurele trend. De korte opleving van steenkool in 2025 is een uitzondering op de regel; de daling zal aanhouden in het licht van de decarbonisatie van de energiesector en de industrie. Bovendien kan de industriële transformatie van Europa de samenstelling van de lading veranderen, met andere vervoersstromen voor schroot en projectlading. Gezien de prognose dat klimaatverandering vaker zal leiden tot laagwaterperiodes, is het essentieel dat de sector prioriteit geeft aan de ontwikkeling van een vloot die is aangepast aan de energietransitie en de klimaatverandering.
- Het vervoer van vloeibare lading liet een daling zien ten opzichte van 2024. Dit werd veroorzaakt door de relatief zachte winter, waardoor de vraag naar stookolie lager uitviel dan in voorgaande jaren. Daarnaast speelde de verslechterde concurrentiepositie van de chemische sector een rol.
- Wat de vloot betreft, neemt het aantal schepen met een capaciteit van minder dan 2000 ton in een vergelijkbaar tempo af als bij de drogeladingschepen. Daarentegen groeit het aantal grote schepen. Hoewel ze de vervoerskosten per eenheid product verlagen, zijn grotere schepen kwetsbaarder voor perioden met laagwater — iets waar vloeibare lading extra gevoelig voor is.
- Omdat de vloot van samenstelling verandert, loopt de beschikbare capaciteit voor schepen van minder dan 2000 ton flink terug. De kleinere tankschepen komen daardoor beter in de markt te liggen. Voor schepen van meer dan 2000 ton is de benuttingsgraad vergelijkbaar met die van 2023, toen de waterstanden nagenoeg dezelfde waren. Al met al ligt de gemiddelde benuttingsgraad van de hele vloot net iets boven het niveau van 2023. Dit komt doordat er steeds minder kleine tankschepen zijn, al komt de benuttingsgraad nog lang niet in de buurt van de niveaus tijdens de droogteperiodes in 2022 en 2018.
- De schijnbare reservecapaciteit binnen het segment van de vloeibare lading zal desondanks nuttig zijn om de gevolgen van aanhoudend lage waterstanden op te vangen. Wat de vraag betreft zullen de trends op het gebied van elektrificatie en decarbonisatie leiden tot een daling van het vervoer van aardolie. Tegelijkertijd zal de energietransitie zorgen voor het transport van alternatieve vloeibare en gasvormige energiedragers. Hoewel dit de afname van fossiele brandstoffen op de korte termijn wellicht niet volledig compenseert, zorgt het wel voor een andere dynamiek in de vraag naar het vervoer van vloeibare lading. Tot slot is de verwachting dat geopolitieke verstoringen frequenter zullen optreden en met name een aanzienlijke impact zullen hebben op het vervoer van vloeibare lading.
- Overeenkomstig het mandaat van de ministeriële Verklaring van Mannheim van 17 oktober 2018 heeft de CCR in december 2021 een routekaart voor het terugdringen van de emissies in de binnenvaart aangenomen,30 waarin werd opgeroepen tot het opzetten van een databank over innovatieve schepen.
- Om een dergelijke gegevensbank te ontwikkelen, zijn in het kader van het Comité Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn van de CCR de beschikbare gegevens over innovatieve binnenvaartschepen verzameld, met de volgende reikwijdte:
– innovatieve schepen, oftewel schepen die zijn ontworpen om minder luchtverontreinigende stoffen of broeikasgassen uit te stoten dan een conventioneel dieselschip;
– vracht- en passagiersschepen met een Certificaat van Onderzoek voor Rijnschepen of een Uniecertificaat;31
– geplande schepen, schepen in aanbouw, schepen in de vaart of geannuleerde projecten. - Hoewel biobrandstoffen – onder bepaalde omstandigheden – bijdragen aan het terugdringen van broeikasgasemissies, zijn schepen die op biobrandstoffen varen niet opgenomen in de analyse, aangezien voor de omschakeling op biobrandstoffen geen specifieke ontwerp- of technische aanpassing van het schip noodzakelijk is. Daarnaast worden diesel-elektrische schepen niet als innovatieve schepen beschouwd.
- Voor deze analyse zijn 78 schepen in aanmerking genomen: 56 vrachtschepen, 19 passagiersschepen voor dagexcursies, één hotelschip en twee opleidingsschepen.32 De overgrote meerderheid van de innovatieve schepen vaart met een Certificaat van Onderzoek voor Rijnschepen. Het betreft voornamelijk nieuwe schepen (ongeveer 85%), maar ook bestaande schepen die achteraf zijn aangepast (ongeveer 15%).
- Het aantal in gebruik zijnde, innovatieve schepen bedraagt minder dan 0,2% van de totale binnenvaartvloot in Europa, waarvan het leeuwendeel na 2021 is gebouwd, achteraf aangepast of gepland. Drie schepen kwamen in 2025 in bedrijf en één schip ligt op de scheepswerf. Verder staan elf schepen nog steeds gepland als project (voornamelijk nieuwe schepen en achteraf aangepaste schepen).
- Verschillende projecten zouden in 2025 en 2026 worden gebouwd, maar hebben enige vertraging opgelopen. Dergelijke innovatieve projecten omvatten immers complexe technologieën die vaak voor het eerst op binnenvaartschepen worden toegepast, waardoor het risico op vertraging vrij groot is. Vertragingen houden doorgaans verband met het feit dat de fabrikanten van dergelijke technologieën niet bekend zijn met de maritieme/binnenvaartwetgeving, de complexiteit onderschatten, het algemene projectbeheer tekortschiet en er financiële problemen zijn.
- Meerdere projecten zijn ook geannuleerd voordat ze werden afgerond.33 De redenen voor de annulering van een project kunnen verschillend van aard zijn, zoals economische (onvoldoende vraag, gebrek aan subsidies), organisatorische (terugtrekking van een partner) of zelfs technische (veiligheids- of operationele problemen). De meeste geannuleerde projecten hadden betrekking op schepen met LNG-aandrijving. Fossiele LNG wordt namelijk niet langer beschouwd als een optie voor de lange termijn, in het bijzonder voor het verminderen van koolstofemissies in de binnenvaart. Bij de andere schepen die werden geannuleerd of uit de vaart werden genomen, ging het om schepen met waterstof- of methanol-aandrijving. Daarnaast werden twee in de vaart zijnde schepen die gebruik maakten van brandstofcellen omgebouwd om weer op diesel/batterijen of voornamelijk op diesel te varen.
- Deze analyse houdt geen rekening met de evolutie van het aantal innovatieve schepen dat buiten het toepassingsgebied van deze database valt.
- Deze innovatieve schepen varen, of zullen naar verwachting gaan varen op batterijen, vloeibaar aardgas (LNG), methanol, gecomprimeerde waterstof (GH2), voornamelijk in combinatie met batterijen, vloeibare waterstof (LH2), natriumboorhydride met batterijen (NaBH4), of ammoniak (NH3) als voornaamste energiedrager.34 Het criterium voor schepen die varen op batterijen werd in 2025 herzien – alleen schepen die tijdens normaal gebruik volledig op batterijen varen, worden meegeteld, hoewel noodgeneratoren zijn toegestaan. Door deze wijziging in de criteria zijn zes hybride elektrische/dieselschepen die voorheen in de lijst waren opgenomen, nu van de lijst afgevoerd.
- De bovenstaande afbeelding 18 geeft weer welke alternatieve energiebronnen zijn gebruikt als primaire energiedrager (voor de voortstuwing van het schip). Vaak wordt deze primaire energiedrager gecombineerd met andere energiedragers aan boord, vooral dieselmotoren die overbodig zijn geworden of als noodvoorziening dienen. De meeste schepen die op waterstof varen of dit van plan zijn, gebruiken waterstof in gecomprimeerde vorm (GH2), omdat dit goedkoper is dan vloeibare waterstof. Van de schepen die GH2 gebruiken, is er slechts één die dit als enige energiedrager wil gebruiken, terwijl de overige twaalf ook over batterijen en/of dieselmotoren beschikken. Met andere woorden, er wordt vanuit gegaan dat verschillende (modulaire) opties voor emissieloze aandrijfsystemen, met gebruik van een combinatie van energiebronnen/brandstoffen, een rol zullen spelen om de ambitieuze doelstellingen voor emissiebeperking te bereiken die op internationaal niveau zijn vastgelegd. Dit wordt ook bevestigd door het profiel van de innovatieve schepen (in bedrijf, in aanbouw of in ontwikkeling), die vrijwel allemaal gebruik maken van meerdere energiedragers (ongeveer 65%).
- Bovendien bestaat er geen pasklare oplossing om de energietransitie tot stand te brengen. De keuze van een geschikte technologie voor het terugdringen van emissies hangt van diverse factoren af, waaronder het vaarprofiel van de schepen, het scheepstype, het marktsegment waarin ze actief zijn, maar ook de technische beperkingen van de gekozen oplossing.
- Dit is terug te zien in onderstaande afbeelding, die illustreert hoe innovatieve toepassingen hun weg vinden in de binnenvaartsector.
- De meeste van deze innovatieve schepen zijn uitgerust met een verbrandingsmotor als primaire energieomzetter (40), waarvan 29 eveneens zijn uitgerust met een elektrische aandrijfmotor. Dit is een positieve ontwikkeling die moet bijdragen aan een aanpak met modulaire systemen. De toepassing van batterijen of brandstofcelsystemen in bestaande schepen vereist immers dat een schip in de eerste plaats wordt uitgerust met een elektrische aandrijfmotor. 26 schepen varen uitsluitend op elektrische voortstuwingsinstallaties met batterijen of zijn in staat om enkel op batterijen te varen en zestien varen op brandstofcellen. Het dient te worden benadrukt dat drie schepen zijn ontworpen voor het gebruik van verwisselbare batterijcontainers.
TABEL 1: VLOOTOMVANG (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN OP BASIS VAN DE MEEST RECENT BESCHIKBARE JAREN) PER MACRO-REGIO EN SCHEEPSTYPE IN EUROPA
| Drogeladingschepen | Tankschepen | Duw- en sleepboten | Totaal aantal schepen | |
|---|---|---|---|---|
| Rijnvloot | 6224 | 1477 | 1291 | 8992 |
| Donauvloot | 2647 | 124 | 605 | 3376 |
| Overige landen * | 786 | 0 # | 261 | 1047 |
| Totaal aantal schepen ** | 9564 | 1572 | 2127 | 13.263 |
Bronnen: 1) Rijnoeverstaten: VNF (Frankrijk), CBS/Rijkswaterstaat (Nederland), Instituut voor het Transport langs de Binnenwateren (ITB) (België), WSV, Overheidsdienst voor registratie en registratierechten, domeinen en BTW van Luxemburg, Schweizerische Rheinhäfen. 2) Donaulanden (Duitse Donauvloot, Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Kroatië, Servië, Bulgarije, Moldavië, Roemenië, Oekraïne): Donaucommissie en [iww_eq_age]. Overige landen: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age].
* Overige landen = Polen, Tsjechische Republiek, Italië, Finland, Litouwen
** De cijfers voor het totale aantal schepen zijn exclusief de Duitse Donauvloot.
# Op basis van de bestaande statistieken is het niet mogelijk om tankschepen voor andere landen te identificeren. De schepen in deze landen zijn allemaal geteld als drogeladingschepen.
AFBEELDING 1: AANTAL DROGELADING- EN TANKSCHEPEN PER LAND IN EUROPA *
ch5_fig1_raw data
Bronnen: Eurostat [iww_eq_loadcap], nationale bronnen voor de Rijnoeverstaten (Overheidsdienst voor registratie en registratierechten, domeinen en BTW van Luxemburg, Schweizerische Rheinhäfen, WSV, VNF, ITB, Rijkswaterstaat en CBS) en de Donaucommissie voor de Donaulanden (Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Kroatië, Servië, Bulgarije, Moldavië, Roemenië, Oekraïne).
* De gegevens voor de Rijn zijn van 2025, behalve voor Duitsland (2024), overige landen: gegevens voor 2024, de Donaulanden (2023).
AFBEELDING 2: AANTAL DUW- EN SLEEPBOTEN PER LAND IN EUROPA *
ch5_fig2_raw data
Bronnen: Eurostat [iww_eq_age], Overheidsdienst voor registratie en registratierechten, domeinen en BTW van Luxemburg en Donaucommissie voor Oostenrijk en Oekraïne
* De gegevens zijn van 2024, behalve voor Italië (2017), Oostenrijk en Oekraïne (2023) en Luxemburg (2025).
ONTWIKKELING VAN DE RIJNVLOOT
DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN
AFBEELDING 3: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2025 *
ch5_fig3_raw data
Bronnen: berekening van de CCR op basis van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De cijfers voor Duitsland hebben betrekking op 2024.
AFBEELDINGEN 4 EN 5: DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN *
ch5_fig4_raw data
ch5_fig5_raw data
Bronnen: berekening van de CCR op basis van nationale gegevens (zie tabel 1)
* Voor Duitsland waren geen gegevens beschikbaar voor 2025, dus werden voor dit jaar de gegevens van 2024 gebruikt.
AFBEELDING 6: DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN NAAR LAADVERMOGEN
ch5_fig6_raw data
Bronnen: nationale vaarwegautoriteiten van de Rijnoeverstaten, analyse van de CCR
TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN
AFBEELDING 7: AANTAL TANKSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2025 *
ch5_fig7_raw data
Bronnen: berekening van de CCR aan de hand van nationale gegevens (zie tabel 1)
* Voor Duitsland hebben de gegevens betrekking op 2024.
AFBEELDINGEN 8 EN 9: TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN *
ch5_fig8_raw data
ch5_fig9_raw data
Bronnen: berekening van de CCR aan de hand van nationale gegevens (zie tabel 1)
* Voor Duitsland waren de gegevens van 2025 niet beschikbaar, dus hebben de gegevens betrekking op 2024.
AFBEELDING 10: TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN NAAR LAADVERMOGEN
ch5_fig10_raw data
Bronnen: nationale vaarwegautoriteiten van de Rijnoeverstaten, analyse van de CCR
ONTWIKKELING VAN DE DONAUVLOOT23
DROGELADINGVLOOT IN HET DONAUSTROOMGEBIED
TANKVLOOT IN HET DONAUSTROOMGEBIED
BOUW VAN NIEUWE SCHEPEN
IN DE RIJNOEVERSTATEN26
DROGE LADING
AFBEELDING 11: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN TEBOEKSTELLING (AANTALLEN, 2011-2025)
ch5_fig11_raw data
Bron: IVR
TABEL 2: NIEUW GEBOUWDE DROGELADINGSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN
| Laadvermogen | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1000 t | 4 | 4 | 16 | 13 | 8 | 5 | 0 | 2 |
| 1000 < 2000 t | 4 | 8 | 11 | 0 | 4 | 6 | 0 | 1 |
| 2000 < 3000 t | 8 | 12 | 8 | 3 | 10 | 3 | 3 | 7 |
| 3000 < 4000 t | 6 | 13 | 14 | 11 | 8 | 16 | 6 | 6 |
| > 4000 t | 3 | 6 | 1 | 2 | 0 | 2 | 4 | 1 |
| Totaal | 25 | 43 | 51 | 29 | 31 | 34 | 13 | 18 |
Bron: IVR
In voorgaande jaren werd gebruik gemaakt van schattingen voor het laadvermogen in ton. De totale aantallen omvatten schepen waarvan het laadvermogen in ton niet bekend is, wat de mogelijke verschillen tussen de totale aantallen en de som van de schepen gesorteerd op hun laadvermogen in elke kolom verklaart.
TABEL 3: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN IN 2025 NAAR LENGTE
| Lengte | Aantal schepen |
|---|---|
| < 55 meter | 0 |
| 55 tot < 70 meter | 2 |
| 70 tot < 86 meter | 4 |
| 86 tot 110 meter | 10 |
| > 110 meter | 1 |
| Totaal | 18 |
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
Het totale aantal omvat één schip waarvan de lengte niet bekend is, wat het verschil verklaart tussen het totale aantal en de som van de schepen naar lengte in elke kolom.
VLOEIBARE LADING
AFBEELDING 12: NIEUWE TANKSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN TEBOEKSTELLING (AANTALLEN, 2011-2025)
ch5_fig12_raw data
Bron: IVR
TABEL 4: NIEUWE TANKSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN
| Laadvermogen | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1000 t | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| 1000 < 2000 t | 11 | 16 | 9 | 14 | 5 | 3 | 2 | 1 |
| 2000 < 3000 t | 14 | 17 | 23 | 18 | 22 | 29 | 13 | 12 |
| 3000 < 4000 t | 4 | 3 | 9 | 13 | 2 | 2 | 2 | 13 |
| > 4000 t | 3 | 10 | 15 | 13 | 2 | 15 | 21 | 40 |
| Totaal | 34 | 47 | 57 | 58 | 31 | 49 | 38 | 67 |
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
Ter informatie: voor achttien nieuwe schepen werd in 2025 het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers. Ook in voorgaande jaren werd gebruik gemaakt van schattingen. De totale aantallen omvatten schepen waarvan het laadvermogen niet bekend is, wat de mogelijke verschillen tussen de totale aantallen en de som van de schepen gesorteerd op hun laadvermogen in elke kolom verklaart.
TABEL 5: : NIEUW GEBOUWDE TANKSCHEPEN IN 2025 NAAR LENGTE
| Lengte | Aantal schepen |
|---|---|
| < 55 meter | 1 |
| 55 tot < 70 meter | 0 |
| 70 tot < 86 meter | 4 |
| 86 tot 110 meter | 16 |
| > 110 meter | 46 |
| Totaal | 67 |
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
AFBEELDING 13: NIEUWE CAPACITEIT OP DE MARKT IN DE DROGELADING- EN TANKVAART (LAADVERMOGEN IN 1000 TON)
ch5_fig13_raw data
Bron: IVR
Voor achttien nieuwe schepen werd in 2025 het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers. Ook in voorgaande jaren werd gebruik gemaakt van schattingen.
IN DE DONAULANDEN28
LEEFTIJDSSTRUCTUUR VAN VRACHTSCHEPEN IN DE RIJN- EN DONAUVLOOT
AFBEELDING 14: INGEBRUIKNAME VAN SCHEPEN IN DE RIJNVLOOT IN DE LOOP DER JAREN (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN)
ch5_fig14_raw data
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
Er wordt op gewezen dat van zes drogeladingschepen en vier duw- en sleepboten het bouwjaar onbekend is.
Bovendien bevat de IVR-database 248 extra tankschepen, 1918 drogeladingschepen en 486 duw- en sleepboten die in andere landen dan de Rijnoeverstaten zijn geregistreerd.
AFBEELDING 15: INGEBRUIKNAME VAN SCHEPEN IN DE DONAUVLOOT IN DE LOOP DER JAREN (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN)*
ch5_fig15_raw data
Bronnen: Jaarboek 2023 van de Donaucommissie, analyse van de CCR
*Zonder de Duitse Donauvloot.
Het jaar van ingebruikname is voor meerdere schepen onbekend. Dit kan de verschillen verklaren tussen de cijfers voor elk type vloot in deze grafiek en het totale aantal schepen dat in de Donauvloot is geregistreerd.
CAPACITEITSMONITORING
DROGELADINGSCHEPEN
AFBEELDING 16: EVOLUTIE VAN DE BENUTTINGSGRAAD VAN DE DROGELADINGVLOOT IN HET RIJNSTROOMGEBIED
ch5_fig16_raw data
Bronnen: berekening van Panteia op basis van gegevens verstrekt door de CCR
TANKSCHEPEN
AFBEELDING 17: EVOLUTIE VAN DE BENUTTINGSGRAAD VAN TANKSCHEPEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED
ch5_fig17_raw data
Bronnen: berekening van Panteia op basis van door de CCR verstrekte gegevens
INNOVATIEVE ONTWIKKELINGEN IN DE BINNENVAARTVLOOT DIE BIJDRAGEN AAN DE VERLAGING VAN EMISSIES
AFBEELDING 18: AANTAL SCHEPEN MET ALTERNATIEVE ENERGIEBRONNEN ALS EEN VAN DE PRIMAIRE ENERGIEDRAGERS *
ch5_fig18_raw data
Bron: CCR-database
* De categorie ‘waterstof’ omvat schepen die brandstofcellen gebruiken als voortstuwing of dit waarschijnlijk gaan doen.
De categorie ‘methanol’ omvat drie schepen met een verbrandingsmotor en één die naar verwachting met een brandstofcelsysteem zal werken. De categorie ‘batterijen’ omvat ook schepen die voor de voortstuwing alleen op batterijen kunnen varen. IVM= interne verbrandingsmotor; BC= brandstofcellen.
AFBEELDING 19: VERDELING VAN INNOVATIES PER SCHEEPSTYPE EN PRIMAIRE ENERGIEDRAGER35
ch5_fig19_raw data