• Die europäische Binnenschifffahrtsflotte setzte ihren langfristigen Strukturwandel fort: Größe-re Schiffe gewannen an Bedeutung, während die Zahl kleinerer Schiffe im Rheingebiet weiter zurückging.
• Die Neubautätigkeit nahm im Jahr 2025 zu, wobei 87 neue Frachtschiffe auf den Markt ka-men. Die meisten neuen Trockengüterschiffe wurden in den Niederlanden, Deutschland und Belgien registriert, während der Großteil der neuen Tankschiffe auf die Niederlande entfiel.
• Die durchschnittliche Ladekapazität neuer Tankschiffe stieg von 5.326 Tonnen im Jahr 2024 auf 5.851 Tonnen im Jahr 2025, was den Trend zu größeren Schiffen bestätigte. Im Gegen-satz dazu sank die durchschnittliche Ladekapazität neuer Trockengüterschiffe von 4.230 Tonnen im Jahr 2024 auf 2.873 Tonnen im Jahr 2025, wobei die meisten neuen Schiffe der Kategorie von 2.000 bis 3.000 Tonnen angehörten. Was die Altersstruktur betrifft, so wurden rund 80% der Trockengüterflotte im 20. Jahrhundert gebaut, verglichen mit nur 38% der Tan-kerflotte, was eine deutlich jüngere Tankerflotte zeigt.
GRÖSSE DER FLOTTEN NACH MAKROREGION UND STAAT IN EUROPA
- Die folgenden Abbildungen zeigen die Anzahl der Trocken- und Flüssiggüterschiffe (Schiffe mit Eigenantrieb und Leichter) sowie die Anzahl der Schub- und Schleppschiffe pro Staat in Europa.
- Die für diesen Teil verwendeten Flottendaten beruhen ausschließlich auf nationalen Flottendaten der Wasserstraßenverwaltungen. Der Grund dafür ist, dass eine Unterscheidung zwischen Trockengüter- und Flüssiggüterschiffen nur in den nationalen Flottendatenbanken und in der IVR-Datenbank verfügbar ist, nicht jedoch in den Eurostat-Datenbanken.
- Die Daten zur niederländischen Flotte – auf die 50,0% aller Trockengüterschiffe im Rheingebiet und 48,0% aller Tankschiffe entfallen – enthalten die in den Niederlanden registrierten Binnenschiffe, die im Jahr 2025 (sowohl in den Niederlanden als auch im Ausland) im Einsatz waren.22
- Die Gesamtzahl der in den Rheinstaaten registrierten Trockengüterschiffe lag diesen Quellen zufolge im Jahr 2025 bei 6.224, im Jahr 2024 bei 6.337 und im Jahr 2023 bei 6.410. Wie diese Daten zeigen, ist mindestens seit dem Jahr 2005 ein deutlicher Abwärtstrend bei der Zahl der Trockengüterschiffe zu verzeichnen. Eine weitere Aufschlüsselung der Flottendaten nach Ladekapazitätsklassen zeigt, dass dieser Abwärtstrend auf den Rückgang der Zahl kleiner Schiffe (< 1.000 t Ladekapazität) zurückzuführen ist.
- Hinter der niederländischen Flotte, auf die etwa die Hälfte aller Trockengüterschiffe entfällt, liegt auf Platz 2 die deutsche Flotte mit einem Anteil von 21,3%. Es folgen Belgien (14,1%) und Frankreich (13,8%) mit ähnlich hohen Anteilen. Die Flotten der Schweiz und Luxemburgs haben zusammen einen Anteil von 4%.
- Die Gesamtladekapazität der Trockengüterflotte auf dem Rhein blieb über einen langen Zeitraum (2009–2020) relativ konstant, ist jedoch in den letzten Jahren (seit 2021) zurückgegangen. Im Jahr 2025 belief sie sich auf rund 9,9 Millionen Tonnen. Die durchschnittliche Ladekapazität pro Schiff betrug im Jahr 2025 1.584 Tonnen. Dieser Wert folgt seit dem Jahr 2005 einem stetigen linearen Wachstumstrend. Dieser Trend ist darauf zurückzuführen, dass im Laufe der Jahre kleinere Schiffe aus der aktiven Flotte ausschieden und größere Schiffe (wenn auch in geringerer Anzahl) in die Flotte aufgenommen wurden.
- Wie die Grafik zur Anzahl der Schiffe pro Ladekapazitätsklasse zeigt, verlieren die kleinen Schiffe auf dem Rheinmarkt stetig an Boden. Aus logistischer Sicht verschärft dies die negativen Auswirkungen des Klimawandels auf die Rheinschifffahrt. Denn kleine Schiffe haben einen geringeren maximalen Tiefgang und können auch bei Niedrigwasser noch für die Güterbeförderung eingesetzt werden. Der Rückgang kleiner Schiffe erhöht daher die Anfälligkeit des logistischen Rheinschifffahrtssystems gegenüber Niedrigwasser.
- Im Zeitraum 2022–2025 ist auch die Zahl der Schiffe mit mittlerer Kapazität zurückgegangen. Dies lässt sich durch den Krieg in der Ukraine erklären, der dazu führte, dass viele Trockengüterschiffe verkauft wurden, die vom Rhein in die Donauregion verkehrten und für den Getreideexport aus der Ukraine eingesetzt wurden.
- Der Anteil der niederländischen Flotte an allen Flüssiggüterschiffen in den Rheinstaaten beträgt 48%. Deutschland liegt mit einem Anteil von 30% an zweiter Stelle, gefolgt von Belgien (10%), der Schweiz (5%), Frankreich (3%) und Luxemburg (3%).
- Bei der Entwicklung der Gesamtzahl der Tankschiffe seit 2005 lassen sich drei verschiedene Phasen unterscheiden:
1) Ein steigender Trend bis 2010 aufgrund der Investitionen in neue Doppelhüllenschiffe, die im Rahmen des Übergangs von Einhüllen- zu Doppelhüllentankern erforderlich waren.
2) Ein rückläufiger Trend zwischen 2011 und 2022. Dieser wurde durch die schrittweise Ausmusterung von Einhüllen-Tankschiffen aus dem Markt aufgrund der Übergangsregelungen verursacht.
3) Seit 2022 ist die Gesamtzahl der Tankschiffe wieder gestiegen. Der Markt für Neubauten hat sich nach der Anpassung zwischen 2010 und 2022 wieder belebt, was durch die Bereitschaft der Banken gefördert wurde, den großen Unternehmen der Tankschifffahrt Kredite zu gewähren. - Die Zahl der Flüssiggüterschiffe in den Rheinstaaten belief sich im Jahr 2025 auf 1.477, was einen seit 2022 anhaltenden Aufwärtstrend widerspiegelt (1.459 Schiffe im Jahr 2024, 1.435 im Jahr 2023, 1.400 im Jahr 2022).
- Die Ladekapazität der gesamten Tankerflotte ist bereits seit 2019 gestiegen, und zwar von 3,09 Millionen Tonnen Ladekapazität im Jahr 2019 auf fast 4,0 Millionen Tonnen im Jahr 2025 (+28%). Dies ist ein erheblicher Anstieg innerhalb kurzer Zeit.
- Wie bei den Trockengüterschiffen folgt auch die durchschnittliche Ladekapazität der Flüssiggüterschiffe einem linearen Wachstumstrend. Die durchschnittliche Ladekapazität eines Tankschiffs in den Rheinstaaten belief sich im Jahr 2025 auf 2.677 Tonnen, verglichen mit 2.109 Tonnen im Jahr 2019. Seit dem Jahr 2005 hat sich die durchschnittliche Kapazität eines Rheintankers fast verdoppelt (+93%).
- Nach den Statistiken der Donaukommission (DK) (mit Erläuterungen auf der Grundlage von Erhebungen bei Reedereien in ihren Mitgliedstaaten) bestand die Donauflotte Ende 2023 zu 77% aus Trockengüterschiffen (2.647), zu 20% aus Schub- und Schleppbooten (682) und zu 3% aus Tankschiffen (124).
- Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Erläuterungen auf der Grundlage von Erhebungen bei Reedereien in ihren Mitgliedstaaten) waren Ende 2023 381 selbstfahrende Trockengüterschiffe sowie 2.119 Trockengüterleichter mit einer Gesamtladekapazität von rund 3,2 Millionen Tonnen im Einsatz.24 Die rumänische Trockengüterflotte ist mit einem Anteil von rund 42% aller Schiffe die größte im Donauraum.
- Der Trockengüterverkehr auf der Donau erfolgt überwiegend in Verbänden (in Schubverbänden, gekoppelten Verbänden sowie in Schub-/ Koppelverbänden) und nur zu einem geringen Anteil mit einzelnen Gütermotorschiffen. Im Jahr 2025 wurden auf der Oberen Donau an der Schleuse von Gabčíkovo 48% der gesamten Fracht in Schubverbänden befördert. An der Mittleren Donau bei Mohács betrug der Anteil der Schubverbände am Gesamtverkehr 70%. An der Unteren Donau war der Anteil der Schubverbände am Gesamtverkehr sogar noch höher.
- Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Erläuterungen auf der Grundlage von Erhebungen bei Reedereien in ihren Mitgliedstaaten) waren Ende 2023 36 Tankschiffe mit Eigenantrieb sowie 72 Tankleichter mit einer Gesamtladekapazität von rund 0,16 Millionen Tonnen im Einsatz.25
- Im Jahr 2025 war im Vergleich zu 2024 ein Anstieg der Neubautätigkeit zu verzeichnen, mit insgesamt 87 neu gebauten Güterschiffen. Dies galt sowohl für Trockengüterschiffe (18 neue Trockengüterschiffe im Jahr 2025 gegenüber 13 neuen Trockengüterschiffen im Jahr 2024) als auch für Tankschiffe (67 Tankschiffe im Jahr 2025 gegenüber 38 Tankschiffen im Jahr 2024). Den IVR-Neubau-Daten zufolge wurden im Jahr 2025 zwei neue Schubboote (registriert in Belgien und den Niederlanden) ausgeliefert (im Vergleich zu einem im Jahr 2024). Die Erholung der Transportnachfrage sowie die Notwendigkeit einer Flottenmodernisierung könnten als Gründe für den Wiederanstieg der Neubaurate angesehen werden. Beachtenswert ist außerdem, dass Schiffe, die unter der Kategorie „Sonstige“ klassifiziert sind, wie beispielsweise Patrouillenboote, schwimmende Anlagen oder Versorgungsschiffe, in den unten dargestellten Grafiken nicht berücksichtigt sind.27
- Der Großteil der neuen Trockengüterschiffe, die 2025 auf den Markt kamen, ist in den Niederlanden registriert (8 von 18), gefolgt von Deutschland (6 von 18) und Belgien (3 von 18).
- Die häufigste Ladekapazität für neu gebaute Trockengüterschiffe lag im Jahr 2025 im Bereich von 2.000 bis unter 3.000 Tonnen. Die durchschnittliche Ladekapazität neuer Trockengüterschiffe betrug im Jahr 2025 2.873 Tonnen, verglichen mit 4.230 Tonnen im Jahr 2024.
- Laut der IVR-Datenbank kamen im Jahr 2025 67 neue Tankschiffe auf den Markt, was einen Anstieg gegenüber dem Jahr 2024 darstellt, als 38 Schiffe ausgeliefert wurden. Der Großteil der neuen Schiffe ist in den Niederlanden registriert (44), gefolgt von Belgien (12), der Schweiz (8), Luxemburg (2) und Deutschland (1). Zusammen mit dem Anstieg der Schiffsanzahl war auch die neue Ladekapazität im Jahr 2025 höher als im Jahr 2024 (siehe weiter unten im Text).
- Die häufigste Ladekapazität der neuen Tankschiffe liegt in der Kategorie „> 4.000 Tonnen“, mit 40 neuen Tankschiffen im Jahr 2025. Die geschätzte durchschnittliche Gesamtladekapazität stieg von 5.326 Tonnen im Jahr 2024 auf 5.851 Tonnen im Jahr 2025. Dies lässt sich ausschließlich durch die hohe Zahl an Neubauten in der Kategorie > 4.000 Tonnen im Jahr 2025 (40) erklären, verglichen mit dem Jahr 2024, als 21 solcher Schiffe gebaut wurden. Generell werden immer mehr Schiffe mit einer Ladekapazität gebaut, die diesen Schwellenwert von 4.000 Tonnen überschreiten, oft um mehrere tausend Tonnen, was den in den letzten Jahren beobachteten Trend zum Bau größerer Schiffe im Flüssiggütersegment bestätigt.
- Abbildung 13 veranschaulicht die neue Ladekapazität für Trocken- und Flüssiggüterschiffe, die jährlich auf den Markt kommen. Nach einer anhaltenden Flaute im Zuge der Finanzkrise war in den letzten Jahren ein Wiederanstieg der neuen Kapazitäten bei Flüssiggüterschiffen zu beobachten. Bei Trockengüterschiffen zeigt die Kurve keine deutliche Erholung. Wie bereits erwähnt, war die Entwicklung der Transportnachfrage im Trockengütersektor in den letzten Jahren sehr schwach, was möglicherweise zu dem anhaltenden Rückgang bei den Neubauraten und der damit verbundenen Markteintritte neuer Kapazitäten geführt hat.
- Die Neubautätigkeit in den Donaustaaten ist weniger intensiv als in den Rheinstaaten. Laut der IVR-Datenbank wurden in den letzten 10 Jahren neue Güterschiffe in Rumänien (6), Kroatien (1), Österreich (1) und der Slowakei (1) registriert. In diesen Zahlen ist die deutsche Donauflotte nicht berücksichtigt.
- Laut der Schiffsdatenbank des IVR29 wurden rund 80% der Trockengüterflotte im 20..Jahrhundert gebaut, während dieser Anteil bei der Tankerflotte bei 38% liegt. Derselben Datenbank zufolge verfügen die Niederlande in fast jeder Schiffskategorie über die größte Anzahl an Schiffen innerhalb der Rheinflotte, gefolgt von Deutschland.
- Nach den Daten der Donaukommission, in denen die deutsche Donauflotte nicht berücksichtigt ist, wurde der Großteil der Trockengüterflotte in den Zeiträumen 1961–1970 und 1981–1990 gebaut. Bei den Schub- und Schleppbooten wurden die meisten Schiffe in den Zeiträumen 1961–1970 und 1991–2000 gebaut. Derselben Quelle zufolge verfügt Rumänien in jeder Schiffskategorie über die größte Anzahl an Schiffen innerhalb der Donauflotte, gefolgt von Ungarn und Serbien. Die deutsche Donauflotte bestand im Jahr 2022 aus 95 Trockengüterschiffen, 30 Flüssiggüterschiffen und 30 Schub- und Schleppschiffen.
- Im Vergleich zu 2024 ist der Güterverkehr auf Binnenwasserstraßen im Jahr 2025 zurückgegangen, was vor allem auf den Rückgang der Transporte von Eisenerz und Baustoffen zurückzuführen ist. Andere Segmente sind hingegen gewachsen, insbesondere der Kohletransport. Dennoch ist der übergeordnete Trend seit 2020 rückläufig.
- Was die Entwicklung der Flotte betrifft, so setzte sich der Rückgang der Anzahl von Schiffen mit einer Kapazität unter 1.000 t fort, da sich die Kapazität zunehmend auf größere Schiffe verlagert. Kleinere Schiffe bieten zwar Flexibilität bei Niedrigwasser, leiden jedoch unter dem Mangel an Schiffsführern und profitieren weniger von Skaleneffekten als große Schiffe.
- Was die Wasserstände betrifft, war das Jahr 2025 im Vergleich zum letzten Jahrzehnt allgemein günstig, da es auf den meisten Abschnitten des Rheins nur wenige Tage mit Wasserständen unter dem Gleichwertigen Wasserstand gab. Lediglich die Abschnitte stromaufwärts von Kaub waren mehr als eine Woche lang von Niedrigwasser betroffen. Dies sind zwar immer noch mehr Tage als im Jahr 2024, aber weit weniger als die Extremwerte von 2018 oder 2022. Bei den Schiffen mit einer Kapazität von über 2.000 t führte das Niedrigwasser zu einer Kapazitätsauslastung, die über dem Niveau von 2024 lag und dem Niveau von 2023 entsprach. Bei Schiffen mit einer Kapazität von unter 2.000 t trieb der anhaltende Flottenabbau die Kapazitätsauslastung nach oben.
- Der wichtigste strukturelle Trend bleibt die Energiewende. Der Aufschwung im Kohlesektor im Jahr 2025 ist eine Ausnahmeerscheinung, und der Rückgang wird sich fortsetzen, da die Stromerzeugung und die Industrie dekarbonisiert werden. Darüber hinaus könnte der industrielle Wandel in Europa die Zusammensetzung der Ladungen verändern, da sich die Ströme von Schrott und Projektladungen verschieben. Es wird erwartet, dass Niedrigwasserstände aufgrund des Klimawandels zunehmen werden. Daher sollte die Branche ihre Anstrengungen auf die Entwicklung einer Flotte konzentrieren, die an die Energiewende und den Klimawandel angepasst ist.
- Der Transport von Flüssiggütern verzeichnete im Vergleich zu 2024 einen Rückgang. Ursache hierfür war der relativ milde Winter, der zu einer geringeren Nachfrage nach Heizöl im Vergleich zu den Vorjahren führte. Eine weitere Rolle spielte die geringere industrielle Wettbewerbsfähigkeit der chemischen Industrie.
- Was die Flotte betrifft, so nimmt die Zahl der Schiffe mit einer Kapazität unter 2.000 t in ähnlichem Maße ab wie bei Trockengüterschiffen. Demgegenüber steigt die Zahl der großen Schiffe. Obwohl sie die Stückkosten senken, sind größere Schiffe anfälliger für Niedrigwasserperioden, auf die Flüssiggut empfindlicher reagiert.
- Der allgemeine Wandel in der Flottenzusammensetzung führt zu einer erheblichen Verringerung der verfügbaren Kapazität für Schiffe unter 2.000 t. Dies hat eine höhere Kapazitätsauslastung bei den kleineren Tankern zur Folge. Bei Schiffen über 2.000 t liegt die Kapazitätsauslastung auf dem Niveau von 2023, als ähnliche Wasserstandsbedingungen herrschten. Infolgedessen liegt die durchschnittliche Kapazitätsauslastung der Gesamtflotte aufgrund des anhaltenden Rückgangs kleinerer Tanker zwar leicht über dem Niveau von 2023, bleibt jedoch deutlich unter den Werten der Trockenjahre 2022 und 2018.
- Die offensichtlichen Kapazitätsreserven im Flüssiggütersegment werden dennoch von Nutzen sein, die Auswirkungen im Falle anhaltend niedriger Wasserstände abzufedern. Was die Nachfrage betrifft, so werden die Trends zur Elektrifizierung und Dekarbonisierung zu einem Rückgang des Mineralöltransports führen. Gleichzeitig wird die Energiewende alternative Transportmöglichkeiten für flüssige Güter und Gase schaffen. Dies wird den Rückgang bei fossilen Brennstoffen kurzfristig zwar nicht vollständig ausgleichen, verändert jedoch die Zusammensetzung der Nachfrage im Flüssiggüterverkehr. Schließlich ist zu erwarten, dass geopolitische Störungen häufiger auftreten und insbesondere erhebliche Auswirkungen auf die Flüssiggüterströme haben werden.
- Gemäß dem Auftrag der Mannheimer Ministererklärung vom 17. Oktober 2018 hat die ZKR im Dezember 2021 einen Fahrplan zur Verringerung der Emissionen in der Binnenschifffahrt30 angenommen, in der die Einrichtung einer Datenbank für innovative Schiffe gefordert wurde.
- Um eine solche Datenbank zu entwickeln, wurden die verfügbaren Daten zu innovativen Binnenschiffen im Rahmen des Untersuchungsausschusses der ZKR für folgende Kategorien zusammengestellt:
– innovative Schiffe, die so konzipiert sind, dass sie weniger Luftschadstoffe oder Treibhausgase ausstoßen als ein herkömmliches Dieselschiff;
– Güter- und Passagierschiffe mit einem Rheinschiffsattest oder einem Unionszeugnis
31;
– geplante, im Bau befindliche, in Betrieb befindliche Schiffe sowie gestrichene Projekte. - Auch wenn Biokraftstoffe unter bestimmten Bedingungen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen beitragen, wurden mit Biokraftstoffen betriebene Schiffe in der Analyse nicht berücksichtigt, da die Umstellung auf Biokraftstoffe keine spezifische Konstruktion oder technische Anpassung auf Schiffebene erfordert. Auch dieselelektrische Schiffe gelten nicht als innovative Schiffe.
- Für diese Analyse wurden 78 Schiffe berücksichtigt: 56 Güterschiffe, 19 Tagesausflugsschiffe, 1 Kabinenschiff und 2 Ausbildungsschiffe.32 Die überwiegende Mehrheit der innovativen Schiffe fährt mit einem Rheinschiffsattest. Es handelt sich hauptsächlich um Neubauten (rund 85%), aber auch um umgerüstete Schiffe (rund 15%).
- Die Zahl der im Einsatz befindlichen innovativen Schiffe macht weniger als 0,2% der gesamten Binnenschifffahrtsflotte in Europa aus, wobei der Großteil davon ab 2021 gebaut, umgerüstet oder geplant wurde. Drei wurden 2025 in Betrieb genommen, und eines befindet sich in der Werft. Insgesamt gelten 11 noch als Projekte (sowohl Neubauten als auch Umrüstungen).
- Mehrere Projekte sollten ursprünglich 2025 und 2026 realisiert werden, erlitten jedoch Verzögerungen. Solche innovativen Projekte beinhalten komplexe Technologien, die oft zum ersten Mal auf Binnenschiffen zum Einsatz kommen, wodurch das Risiko von Verzögerungen recht hoch ist. Verzögerungen hängen in der Regel damit zusammen, dass die Hersteller solcher Technologien mit den Rechtsvorschriften für die See- bzw. Binnenschifffahrt nicht vertraut sind, die Komplexität unterschätzt wird, ein umfassendes Projektmanagement fehlt und finanzielle Probleme bestehen.
- Mehrere Projekte wurden zudem vor ihrem Abschluss eingestellt.33 Die Gründe für die Einstellung eines Projekts können unterschiedlicher Natur sein, beispielsweise wirtschaftlicher Art (unzureichende Nachfrage, fehlende Subventionen), organisatorischer Art (Rückzug eines Partners) oder sogar technischer Art (Sicherheits- oder Betriebsprobleme). Bei den meisten der eingestellten Projekte handelte es sich um LNG-angetriebene Schiffe. Tatsächlich wird fossiles LNG nicht mehr als langfristige Option angesehen, vor allem nicht zur Reduzierung der CO₂-Emissionen in der Binnenschifffahrt. Bei den übrigen Schiffen, die eingestellt oder außer Dienst gestellt wurden, handelte es sich um mit Wasserstoff oder Methanol betriebene Schiffe. Darüber hinaus wurden zwei in Betrieb befindliche Schiffe, die Brennstoffzellen nutzten, so umgerüstet, dass sie entweder mit Diesel/Batterie oder vorwiegend mit Diesel betrieben werden.
- Diese Analyse berücksichtigt nicht die Entwicklung der Anzahl innovativer Schiffe, die nicht in den Erfassungsbereich dieser Datenbank fallen.
- Diese innovativen Schiffe werden – als primärer Energieträger34 – mit Batterien, verflüssigtem Erdgas (LNG), Methanol, komprimiertem Wasserstoff (GH2 ) – hauptsächlich in Kombination mit Batterien –, mit verflüssigtem Wasserstoff (LH2 ), Natriumborhydrid in Verbindung mit Batterien (NaBH4 ) oder Ammoniak (NH3 ) betrieben oder sollen damit betrieben werden. Die Vorgaben für batteriebetriebene Schiffe wurden 2025 überarbeitet – es werden nur noch Schiffe gezählt, die im Normalbetrieb vollständig mit Batterien betrieben werden, wobei Notstromaggregate zulässig sind. Durch diese Änderung werden sechs Hybridschiffe (Elektro-/Dieselantrieb), die zuvor in der Liste enthalten waren, ausgeschlossen.
- Abbildung 18 oben zeigt die alternativen Energien, die als einer der Hauptenergieträger (für den Schiffsantrieb) genutzt werden. Oft sind weitere Energieträger an Bord, insbesondere Dieselmotoren zu Redundanzzwecken oder als Notstromquelle. Die Mehrheit der Schiffe, die mit Wasserstoff betrieben werden oder betrieben werden sollen, nutzt in der Regel Wasserstoff in komprimierter Form (GH₂), da dieser kostengünstiger ist als die verflüssigte Form. Von den Schiffen, die GH₂ nutzen, soll nur eines ausschließlich mit diesem Energieträger betrieben werden, während die übrigen 12 auch über Batterie- und/oder Dieselantriebe verfügen. Mit anderen Worten: Es ist davon auszugehen, dass verschiedene (modulare) Optionen für emissionsfreie Antriebe, die eine Kombination aus Energiequellen und Kraftstoffen nutzen, eine Rolle beim Erreichen der auf internationaler Ebene festgelegten ehrgeizigen Emissionsreduktionsziele spielen werden. Dies wird durch das Profil der innovativen Schiffe (in Betrieb, im Bau oder in Planung) bestätigt, von denen die Mehrheit mehrere Energieträger nutzt (etwa 65%).
- Darüber hinaus gibt es keine „Einheitslösung“ für die Energiewende. Die Wahl einer geeigneten Technologie zur Verringerung der Emissionen hängt von mehreren Faktoren ab, darunter das Fahrprofil der Schiffe, ihr Typ, das Marktsegment, in dem sie eingesetzt werden, aber auch die damit verbundenen technischen Zwänge.
- Dies spiegelt sich in der folgenden Abbildung wider, die zeigt, wie innovative Anwendungen ihren Weg in die Binnenschifffahrt finden.
- Die meisten dieser innovativen Schiffe sind mit einem Verbrennungsmotor als Hauptenergieumwandler ausgestattet (40), von denen 29 zusätzlich über einen Elektromotor verfügen. Dies ist eine positive Entwicklung, die einen modularen Systemansatz erleichtern dürfte. Denn die Integration von Batterien oder Brennstoffzellensystemen in bestehende Schiffe setzt voraus, dass das Schiff überhaupt mit einem Elektromotor ausgestattet ist. Sechsundzwanzig Schiffe werden ausschließlich mit Batterie-elektrischen Antriebssystemen betrieben oder können allein mit Batterien angetrieben werden, und 16 Schiffe werden mit Brennstoffzellensystemen betrieben. Hervorzuheben ist, dass drei Schiffe für den Einsatz von Wechsel-Batteriecontainern ausgelegt sind.
TABELLE 1: FLOTTENGRÖSSE (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE BASIEREND AUF DEN LETZTEN VERFÜGBAREN JAHREN) NACH MAKROREGION UND SCHIFFSTYP IN EUROPA
| Trockengüterschiffe | Flüssiggüterschiffe | Schub- und Schleppschiffe & tugs | Gesamtzahl der Schiffe | |
|---|---|---|---|---|
| Rheinflotte | 6.224 | 1.477 | 1.291 | 8.992 |
| Donauflotte | 2.647 | 124 | 605 | 3.376 |
| Andere Staaten * | 786 | 0 # | 261 | 1.047 |
| Gesamtzahl der Schiffe ** | 9.564 | 1.572 | 2.127 | 13.263 |
Quellen: 1) Rheinstaaten: VNF (Frankreich), CBS/Rijkswaterstaat (Niederlande), ITB (Belgien), Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), Einregistrierungs-, Domänen- und Mehrwertsteuerverwaltung Luxemburg, Schweizer Rheinhäfen. 2) Donaustaaten (deutsche Donauflotte, Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Bulgarien, Moldawien, Rumänien, Ukraine): Donaukommission und [iww_eq_age]. Sonstige Länder: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age].
* Andere Staaten = Polen, Tschechische Republik, Italien, Finnland, Litauen
** Die Zahlen für die Gesamtzahl der Schiffe schließen die deutsche Donauflotte aus.
# Auf Grundlage der vorliegenden Statistiken ist es nicht möglich, Flüssiggüterschiffe für andere Länder zu identifizieren. Die Schiffe in diesen Ländern wurden alle als Trockengüterschiffe kategorisiert.
ABBILDUNG 1: ANZAHL DER TROCKEN—UND FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA *
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Quellen: Eurostat [iww_eq_loadcap], nationale Quellen für die Rheinstaaten (Einregistrierungs-, Domänen- und Mehrwertsteuerverwaltung Luxemburgs, Schweizer Rheinhäfen, deutsche Wasserstraßenverwaltung, VNF, ITB, Rijkswaterstaat und CBS) und Donaukommission für die Donaustaaten (Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Bulgarien, Moldawien, Rumänien, Ukraine)
* Die Rheindaten beziehen sich auf das Jahr 2025, mit Ausnahme von Deutschland (2024); andere Staaten: Daten von 2024, Donaustaaten (2023).
ABBILDUNG 2: ANZAHL DER SCHUB- UND SCHLEPPSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA *
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Quellen: Eurostat [iww_eq_age], Einregistrierungs-, Domänen- und Mehrwertsteuerverwaltung Luxemburgs sowie Donaukommission für Österreich und die Ukraine.
* Die Daten stammen aus dem Jahr 2024, mit Ausnahme von Italien (2017), Österreich und der Ukraine (2023) sowie Luxemburg (2025).
ENTWICKLUNG DER RHEINFLOTTE
TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN
ABBILDUNG 3: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2025 *
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Quellen: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2024.
ABBILDUNGEN 4 UND 5: TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN *
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Quellen: ZKR basierend auf nationalen Daten (siehe Tabelle 1)
* Für Deutschland lagen keine Daten für das Jahr 2025 vor, daher wurden für dieses Jahr die Daten von 2024 herangezogen.
ABBILDUNG 6: TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN NACH LADEKAPAZITÄT
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Quellen: Nationale Verwaltungen in den Rheinstaaten, Berechnung ZKR
FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN
ABBILDUNG 7: ANZAHL DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2025 *
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Quellen: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Für Deutschland beziehen sich die Daten auf das Jahr 2024.
ABBILDUNGEN 8 UND 9: FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN *
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Quellen: ZKR basierend auf nationalen Daten (siehe Tabelle 1)
* Für Deutschland lagen keine Daten für das Jahr 2025 vor, daher wurden für dieses Jahr die Daten von 2024 herangezogen.
ABBILDUNG 10: FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN NACH LADEKAPAZITÄT
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Quellen: Nationale Verwaltungen in den Rheinstaaten, Berechnung ZKR
ENTWICKLUNG DER DONAUFLOTTE23
TROCKENGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION
FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION
NEUBAU VON SCHIFFEN
IN DEN RHEINSTAATEN26
TROCKENGÜTER
ABBILDUNG 11: NEUE TROCKENGÜTERSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011–2025)
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Quelle: IVR
TABELLE 2: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT
| Ladekapazität | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1.000 t | 4 | 4 | 16 | 13 | 8 | 5 | 0 | 2 |
| 1.000 < 2.000 t | 4 | 8 | 11 | 0 | 4 | 6 | 0 | 1 |
| 2.000 < 3.000 t | 8 | 12 | 8 | 3 | 10 | 3 | 3 | 7 |
| 3.000 < 4.000 t | 6 | 13 | 14 | 11 | 8 | 16 | 6 | 6 |
| > 4.000 t | 3 | 6 | 1 | 2 | 0 | 2 | 4 | 1 |
| Gesamt | 25 | 43 | 51 | 29 | 31 | 34 | 13 | 18 |
Quelle: IVR
Die Schätzungen der Tragfähigkeit wurden in den Vorjahren vorgenommen. Die Gesamtzahlen umfassen Schiffe, für die keine Angaben zur Tragfähigkeit vorliegen, was mögliche Abweichungen zwischen den Gesamtzahlen und der Summe der nach ihrer Ladekapazität in jeder Spalte sortierten Schiffe erklärt.
TABELLE 3: NEUGEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE IM JAHR 2025 NACH LÄNGE
| Länge | Anzahl der Schiffe |
|---|---|
| < 55 Meter | 0 |
| 55 bis < 70 Meter | 2 |
| 70 bis < 86 Meter | 4 |
| 86 bis 110 Meter | 10 |
| > 110 Meter | 1 |
| Gesamt | 18 |
Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Die Gesamtzahl enthält ein Schiff, für das keine Angaben zur Länge vorliegen; dies erklärt die Differenz zwischen der Gesamtsumme und der Summe der nach Länge sortierten Schiffe in den einzelnen Spalten.
FLÜSSIGGÜTER
ABBILDUNG 12: NEUE TANKSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011–2025)
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Quelle: IVR
TABELLE 4: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT
| Ladekapazität | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1.000 t | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| 1.000 < 2.000 t | 11 | 16 | 9 | 14 | 5 | 3 | 2 | 1 |
| 2.000 < 3.000 t | 14 | 17 | 23 | 18 | 22 | 29 | 13 | 12 |
| 3.000 < 4.000 t | 4 | 3 | 9 | 13 | 2 | 2 | 2 | 13 |
| > 4.000 t | 3 | 10 | 15 | 13 | 2 | 15 | 21 | 40 |
| Gesamt | 34 | 47 | 57 | 58 | 31 | 49 | 38 | 67 |
Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Es ist zu beachten, dass im Jahr 2025 für 18 neu gebaute Schiffe die Tragfähigkeit teilweise geschätzt wurde, da die Werte zunächst fehlten. Auch in den Vorjahren wurden Schätzungen vorgenommen. Die Gesamtzahlen umfassen Schiffe, für die keine Angaben zur Tragfähigkeit vorliegen, was die möglichen Abweichungen zwischen den Gesamtzahlen und der Summe der nach ihrer Ladekapazität in jeder Spalte sortierten Schiffe erklärt.
TABELLE 5: NEUGEBAUTE TANKSCHIFFE IM JAHR 2025 NACH LÄNGE
| Länge | Anzahl der Schiffe |
|---|---|
| < 55 Meter | 1 |
| 55 bis < 70 Meter | 0 |
| 70 bis < 86 Meter | 4 |
| 86 bis 110 Meter | 16 |
| > 110 Meter | 46 |
| Gesamt | 67 |
Quellen: IVR, Berechnung ZKR
ABBILDUNG 13: NEU AUF DEN MARKT KOMMENDE KAPAZITÄTEN FÜR TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTER (LADEKAPAZITÄT IN 1.000 TONNEN)
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Quelle: IVR
Für das Jahr 2025 wurde die Tragfähigkeit von 18 neu gebauten Schiffen aufgrund ursprünglich fehlender Werte teilweise geschätzt. Schätzungen wurden auch für die Vorjahre vorgenommen.
IN DEN DONAUSTAATEN28
ALTERSSTRUKTUR DER RHEIN- UND DONAUGÜTERFLOTTE
ABBILDUNG 14: INBETRIEBNAHMEJAHRE DER RHEINFLOTTE IM ZEITVERLAUF (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE)
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Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Es ist zu beachten, dass das Baujahr von sechs Trockengüterschiffen und vier Schub- und Schleppbooten unbekannt ist.
Darüber hinaus sind in der IVR-Datenbank 248 weitere Tankschiffe, 1.918 Trockengüterschiffe und 486 Schub- und Schleppboote in anderen Ländern als den Rheinstaaten registriert.
ABBILDUNG 15: INBETRIEBNAHME DER DONAUFLOTTE IM ZEITVERLAUF (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE)*
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Quellen: Statistisches Jahrbuch 2023 der Donaukommission, Berechnung ZKR
* Ohne die deutsche Donauflotte
Für mehrere Schiffe ist das Inbetriebnahmejahr unbekannt. Dies kann die Unterschiede zwischen den Zahlen für die einzelnen Flottentypen in dieser Grafik im Vergleich zur Gesamtzahl der in der Donauflotte registrierten Schiffe erklären.
KAPAZITÄTSMONITORING
TROCKENGÜTERSCHIFFE
ABBILDUNG 16: AUSLASTUNGSGRAD VON TROCKENGÜTERSCHIFFEN IN DER RHEINREGION
ch5_fig16_raw data
Quellen: Berechnung von Panteia basierend auf Daten der ZKR.
FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE
ABBILDUNG 17: AUSLASTUNGSGRAD VON FLÜSSIGGÜTERSCHIFFEN IN DER RHEINREGION
ch5_fig17_raw data
Quellen: Berechnung von Panteia basierend auf Daten der ZKR.
INNOVATIVE ENTWICKLUNGEN IN DER BINNENSCHIFFFAHRTSFLOTTE, DIE ZUR EMISSIONSREDUZIERUNG BEITRAGEN
ABBILDUNG 18: ANZAHL DER SCHIFFE, DIE ALTERNATIVE ENERGIEN ALS EINEN DER HAUPTENERGIETRÄGER NUTZEN *
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Quelle: ZKR-Datenbank
*Die Kategorie „Wasserstoff“ umfasst Schiffe, die Brennstoffzellen für den Antrieb verwenden oder voraussichtlich verwenden werden.
Die Kategorie „Methanol“ umfasst drei Schiffe, die mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden, sowie ein Schiff, das voraussichtlich mit einem Brennstoffzellensystem betrieben werden soll. Die Kategorie „Batterien“ umfasst Schiffe, die ausschließlich mit Batterien fahren. VM = Verbrennungsmotor; BZ = Brennstoffzelle.
ABBILDUNG 19: VERTEILUNG DER INNOVATIONEN NACH SCHIFFSTYP UND PRIMÄRENERGIETRÄGER35
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