• La flotte fluviale européenne de bateaux à marchandises a poursuivi sa transformation structurelle à long terme, les grands bâtiments gagnant en importance, tandis que le nombre de bateaux de petite taille continuait de diminuer dans l’espace rhénan.
• L’activité de nouvelles constructions a augmenté en 2025, avec l’entrée de 87 nouveaux bateaux à marchandises sur le marché. Si la plupart des nouveaux bateaux à cargaison sèche étaient immatriculés aux Pays-Bas, en Allemagne et en Belgique, les Pays-Bas détenaient la majorité des nouveaux bateaux-citernes.
• La capacité de chargement moyenne des nouveaux bateaux-citernes est passée de 5 326 tonnes en 2024 à 5 851 tonnes en 2025, confirmant la tendance à la construction de bâtiments de taille supérieure. Quant à la capacité de chargement moyenne des nouveaux bateaux à cargaison sèche, elle est tombée de 4 230 tonnes en 2024 à 2 873 tonnes en 2025, étant comprise, pour la plupart des nouveaux bâtiments, entre 2 000 et 3 000 tonnes. En ce qui concerne la structure par âge, environ 80 % de la flotte à cargaison sèche a été construite au XXe siècle, contre seulement 38 % de la flotte de bateaux-citernes, ce qui montre que la flotte de bateaux-citernes est considérablement plus jeune.
TAILLE DES FLOTTES PAR MACRO-RÉGION ET PAR PAYS EN EUROPE
- Les figures suivantes présentent le nombre cumulé de bateaux à cargaison sèche et à cargaison liquide (automoteurs et barges) et le nombre de bateaux pousseurs et remorqueurs par pays en Europe.
- Les données relatives à la flotte qui sont présentées dans cette partie reposent entièrement sur les données nationales fournies par les administrations des voies navigables respectives. La raison qui a motivé cette approche tient à la distinction, entre bateaux à cargaison sèche et bateaux à cargaison liquide, qui est faite dans les bases de données nationales et dans la base de données de l’IVR, mais pas dans celles d’Eurostat.
- Les données utilisées pour la flotte néerlandaise – qui représente 50 % de l’ensemble des bateaux à cargaison sèche de la région rhénane et 48,0 % de l’ensemble des bateaux-citernes – incluent les bateaux de navigation intérieure immatriculés aux Pays-Bas et en service (aux Pays-Bas et à l’étranger) en 202522.
- Selon ces sources, le nombre total de bateaux à cargaison sèche immatriculés dans les pays rhénans était de 6 224 en 2025, 6 337 en 2024 et 6 410 en 2023. Les données réunies révèlent une nette tendance à la baisse du nombre de bateaux à cargaison sèche, remontant au moins à l’année 2005. Une répartition plus détaillée des données de la flotte par catégorie en fonction de la capacité de chargement montre que cette tendance à la baisse résulte de la diminution du nombre de bateaux de petite taille (capacité de chargement < 1 000 t).
- Juste derrière la flotte néerlandaise, qui représente environ la moitié de l’ensemble des bateaux à cargaison sèche, arrive la flotte allemande, avec une part de 21,3 %. La Belgique (14,1 %) et la France (13,8 %) suivent, détenant des parts similaires. Les flottes de la Suisse et du Luxembourg représentent conjointement une part de 4 %.
- La capacité de chargement totale de la flotte rhénane à cargaison sèche, restée relativement constante depuis longtemps (2009-2020), a diminué au cours des dernières années (depuis 2021). Elle s’élevait à environ 9,9 millions de tonnes en 2025. La capacité de chargement moyenne par bateau était de 1 584 tonnes en 2025. Ce paramètre a suivi, de manière constante, une tendance de croissance linéaire depuis 2005. Cette tendance résulte du fait que, au fil des ans, des bateaux de petite taille quittent la flotte en service et que des bâtiments de plus grande taille (bien qu’inférieurs en nombre) y font leur entrée.
- Comme le montre le graphique illustrant le nombre de bateaux selon la capacité de chargement, les bateaux de petite taille ne cessent de perdre du terrain sur le marché rhénan. D’un point de vue logistique, les effets négatifs du changement climatique sur la navigation rhénane s’en trouvent aggravés. En effet, les bateaux de petite taille présentent un tirant d’eau maximal inférieur et peuvent être utilisés pour le transport de marchandises pendant les périodes de basses eaux. Le retrait progressif des bateaux de petite taille augmente donc la vulnérabilité de l’organisation logistique de la navigation rhénane aux basses eaux.
- Au cours de la période 2022-2025, le nombre de bateaux de capacité moyenne a également diminué. Cette baisse pourrait s’expliquer par la guerre en Ukraine, qui a entraîné la vente de nombreux bateaux à cargaison sèche qui reliaient les régions du Rhin et du Danube et qui ont été utilisés pour exporter des céréales à partir de l’Ukraine.
- La part détenue par la flotte néerlandaise sur l’ensemble des bateaux à cargaison sèche dans les pays rhénans est de 48 %. L’Allemagne arrive en deuxième position avec une part de 30 %, suivie de la Belgique (10 %), de la Suisse (5 %), de la France (3 %) et du Luxembourg (3 %).
- Dans l’évolution du nombre total de bateaux-citernes depuis 2005, il est possible de faire la distinction entre trois phases :
1) une tendance à la hausse jusqu’en 2010, due à l’investissement dans de nouveaux bateaux à double coque rendu nécessaire aux fins de la transition des bateaux-citernes à simple coque vers des bateaux-citernes à double coque ;
2) une tendance à la baisse entre 2011 et 2022, due au retrait progressif des bateaux-citernes à simple coque effectué conformément aux dispositions transitoires. ;
3) une nouvelle augmentation du nombre total de bateaux-citernes depuis 2022 ; après la période d’ajustement comprise entre 2010 et 2022, le marché des nouvelles constructions s’est redressé et a été soutenu par les banques, celles-ci se montrant plus enclines à accorder des prêts aux grandes entreprises de navigation à cale citerne. - Dans les pays rhénans, le nombre de bateaux à cargaison liquide s’élevait à 1 477 en 2025, reflétant une tendance à la hausse depuis 2022 (1 459 bateaux en 2024, 1 435 en 2023 et 1 400 en 2022).
- La capacité de chargement de l’ensemble de la flotte de bateaux-citernes a déjà augmenté depuis 2019, passant de 3,09 millions de tonnes de port en lourd en 2019 à près de 4,0 millions de tonnes en 2025 (+28 %). Il s’agit là d’une augmentation importante pour une courte période.
- À l’instar des bateaux à cargaison sèche, la capacité de chargement moyenne des bateaux à cargaison liquide suit une tendance de croissance linéaire. La capacité moyenne de chargement d’un bateau-citerne dans les pays rhénans s’élevait à 2 677 tonnes en 2025 contre 2 109 tonnes en 2019. Depuis l’année 2005, la capacité moyenne d’un bateau-citerne rhénan a presque doublé (+93 %).
- Selon les statistiques de la Commission du Danube (étayées par des enquêtes menées auprès des entreprises du secteur de la navigation établies dans ses États membres), à la fin de l’année 2023, la flotte danubienne était composée à 77 % de bateaux à cargaison sèche (2 647), à 20 % de pousseurs et de remorqueurs (682) et à 3 % de bateaux citernes (124).
- Selon les statistiques de la Commission du Danube (étayées par les enquêtes susmentionnées), à la fin de l’année 2023, le nombre de bâtiments en service comprenait 381 bateaux automoteurs à cargaison sèche et environ 2 119 barges à cargaison sèche, représentant une capacité de chargement totale de 3,2 millions de tonnes environ24. La flotte à cargaison sèche roumaine était la plus importante de l’espace danubien, représentant environ 42 % de l’ensemble des bateaux à cargaison sèche.
- Le transport de cargaisons sèches sur le Danube est principalement assuré par des convois (convois poussés, formations à couple et convois à couple poussés), et seulement une petite partie par des bateaux automoteurs. En 2025, d’après les données enregistrées pour le Danube supérieur à l’écluse de Gabčíkovo, 48 % de l’ensemble des marchandises ont été transportées par convois poussés. Pour le Danube moyen, à Mohács, la part des convois poussés représentait 70 % de la prestation totale de transport. Pour le Danube inférieur, cette part était encore plus élevée par rapport à la prestation totale de transport.
- Selon les statistiques de la Commission du Danube (étayées par les enquêtes susmentionnées), à la fin de l’année 2023, le nombre de bâtiments en service comprenait 36 bateaux-citernes automoteurs et 72 barges-citernes, représentant une capacité de chargement totale d’environ 0,16 million de tonnes25.
- En 2025, l’activité de nouvelles constructions a présenté une hausse par rapport à 2024, avec un nombre total de 87 bateaux de marchandises nouvellement construits. Les bateaux à cargaison sèche (18 nouveaux bateaux en 2025, contre 13 en 2024) et les bateaux-citernes (67 nouveaux bateaux en 2025, contre 38 en 2024) ont suivi la même évolution. Selon les données de l’IVR relatives aux nouvelles constructions, deux nouveaux bateaux pousseurs (immatriculés en Belgique et aux Pays-Bas) ont été livrés en 2025 (contre 1 en 2024). La reprise de la demande de transport et la nécessité de moderniser la flotte pourraient expliquer la remontée du taux de nouvelles constructions. Il convient également de noter que les bateaux classés dans la catégorie « autres », tels que les bateaux de patrouille, les engins flottants ou les bateaux de service, ne sont pas inclus dans les graphiques présentés ci-dessous27.
- La majorité des nouveaux bateaux à cargaison sèche entrés sur le marché en 2025 sont immatriculés aux Pays-Bas (8 sur 18) ; viennent ensuite ceux immatriculés en Belgique (8 sur 18) et en Allemagne (3 sur 18).
- La capacité de chargement la plus courante pour les bateaux à cargaison sèche nouvellement construits en 2025 était de l’ordre de 2 000 < 3 000 tonnes. La capacité de chargement moyenne de nouveaux bateaux à cargaison sèche en 2025 s'élevait à 2 873 tonnes, contre 4 230 tonnes en 2024.
- Selon la base de données de l’IVR, 67 nouveaux bateaux-citernes sont entrés sur le marché en 2025, ce qui constituait une augmentation par rapport à 2024, année durant laquelle 38 bâtiments ont été livrés. La plupart des nouveaux bateaux sont immatriculés aux Pays-Bas (44), suivis de la Belgique (12), de la Suisse (8), du Luxembourg (2) et de l’Allemagne (1). Compte tenu de l’augmentation du nombre de bâtiments, la nouvelle capacité de chargement était également plus élevée en 2025 qu’en 2024 (voir texte plus bas).
- La capacité de chargement la plus courante des nouveaux bateaux-citernes est celle de la catégorie « > 4 000 tonnes », qui comptait 40 nouveaux bateaux-citernes en 2025. Globalement, la capacité de chargement moyenne des nouveaux bateaux-citernes est passée de 5 326 tonnes en 2024 à 5 851 tonnes en 2025. Ce résultat ne s’explique que par le nombre élevé de nouveaux bateaux figurant dans la catégorie « > 4 000 tonnes » en 2025 (40) par rapport à l’année 2024, durant laquelle seuls 21 bateaux de ce type avaient été construits. En général, un nombre croissant de bateaux est construit de manière à atteindre une capacité de chargement supérieure à 4 000 tonnes, souvent dépassée de plusieurs milliers de tonnes, ce qui confirme la tendance à la construction de bâtiments de taille supérieure observée ces dernières années dans le segment des cargaisons liquides.
- La figure 13 illustre les nouvelles capacités de chargement des bateaux à cargaison sèche et à cargaison liquide entrant sur le marché par année. À la suite d’un effondrement prolongé qui a succédé à la crise financière, les dernières années ont vu émerger de nouvelles capacités pour les bateaux à cargaison liquide. En ce qui concerne les bateaux à cargaison sèche, la courbe n’illustre pas de reprise nette. Comme indiqué précédemment, l’évolution de la demande de transport dans le secteur de la cargaison sèche a été très faible au cours des dernières années, ce qui pourrait avoir causé l’effondrement prolongé des taux de nouvelles constructions et l’arrivée des capacités correspondantes sur le marché.
- L’activité de nouvelles constructions s’avère moins intense dans les pays danubiens que dans les pays rhénans. Selon la base de données de l’IVR, au cours des 10 dernières années, de nouveaux bateaux de marchandises ont été immatriculés en Roumanie (6), en Croatie (1), en Autriche (1) et en Slovaquie (1). Ces chiffres ne tiennent pas compte de la composante allemande de la flotte danubienne.
- Selon la base de données de l’IVR29, environ 80 % de la flotte à cargaison sèche a été construite au XXe siècle, alors que la part respective de la flotte de bateaux-citernes s’élève à 38 %. Selon cette même base de données, les Pays-Bas détiennent le plus grand nombre de bateaux de la flotte rhénane dans presque toutes les catégories de bâtiments, suivis de l’Allemagne.
- Selon les données de la Commission du Danube, qui ne tiennent pas compte de la composante allemande de la flotte danubienne, la majeure partie de la flotte de marchandises sèches a été construite au cours des périodes 1961-1970 et 1981-1990. Pour la catégorie des pousseurs et remorqueurs, la plupart des bateaux ont été construits au cours des périodes 1961-1970 et 1991 2000. Selon cette même source, la Roumanie détient le plus grand nombre de bâtiments au sein de la flotte danubienne, toutes catégories confondues, suivie de la Hongrie et de la Serbie. En 2022, la composante allemande de la flotte danubienne était composée de 95 bateaux à cargaison sèche, 30 bateaux à cargaison liquide et 30 bateaux pousseurs et remorqueurs.
- Le transport fluvial de marchandises a diminué en 2025 par rapport à 2024, principalement en raison du recul enregistré par le transport de minerai de fer et de matériaux de construction. En revanche, d’autres segments se sont développés, notamment celui du transport de charbon. Cela étant, la tendance générale est à la baisse depuis 2020.
- En ce qui concerne l’évolution de la flotte, le nombre de bateaux d’un tonnage inférieur à 1 000 tonnes a continué de diminuer, la tendance étant à l’utilisation de bateaux de taille et de capacité supérieures. Bien que les bateaux plus petits offrent une certaine flexibilité pendant les périodes de basses eaux, ils souffrent de la pénurie de capitaines et bénéficient moins des économies d’échelle que les grands bateaux.
- Quant aux niveaux d’eau, l’année 2025 s’est avérée globalement favorable par rapport à la dernière décennie, étant donné que les hauteurs d’eau enregistrées sur la majeure partie du Rhin n’ont été inférieures à l’étiage équivalent que pendant quelques jours. Seuls les secteurs situés en amont de Kaub ont connu plus d’une semaine de basses eaux. Si cette durée représente un nombre de jours supérieur à celui relevé en 2024, elle est nettement inférieure aux valeurs extrêmes constatées en 2018 ou 2022. En ce qui concerne les bateaux d’un tonnage supérieur à 2 000 tonnes, les basses eaux ont fait remonter le taux d’utilisation de leurs capacités au-dessus des niveaux enregistrés en 2024, ramenant celui-ci au même niveau qu’en 2023. Pour les bateaux d’un tonnage inférieur à 2 000 tonnes, la réduction continue de la flotte a entraîné une hausse du taux d’utilisation des capacités.
- La tendance structurelle la plus importante reste celle de la transition énergétique. La reprise affichée par le charbon en 2025 est un cas particulier, puisque son déclin se poursuivra à mesure que la production d’électricité et l’industrie se décarboneront. De plus, la transformation industrielle de l’Europe pourrait entrainer une évolution de la nature des marchandises transportées, notamment avec de nouveaux flux de ferraille et marchandises lourdes et volumineuses. Les épisodes de basses eaux devraient se multiplier en raison du changement climatique. Par conséquent, le secteur devrait concentrer ses efforts sur le développement d’une flotte adaptée à la transition énergétique et au changement climatique.
- Le transport de cargaisons liquides a connu une baisse par rapport à 2024, en raison d’un hiver relativement doux, qui a entraîné une diminution de la demande de fioul domestique par rapport aux années précédentes. La baisse de compétitivité du secteur chimique a également joué un rôle.
- En ce qui concerne la flotte, le nombre de bateaux d’une capacité inférieure à 2 000 tonnes diminue à un rythme similaire à celui des bateaux à cargaison sèche. En revanche, le nombre de grands bateaux augmente. Bien qu’ils permettent de réduire les coûts unitaires, ces bâtiments sont plus vulnérables aux périodes de basses eaux, auxquelles les cargaisons liquides sont plus sensibles.
- Dans l’ensemble, l’évolution de la composition de la flotte réduit considérablement la capacité disponible pour les bateaux d’un tonnage inférieur à 2 000 tonnes. Il en résulte une utilisation accrue de la capacité des bateaux-citernes de petite taille. Pour les bateaux d’un tonnage supérieur à 2 000 tonnes, le taux d’utilisation des capacités correspond à celui de l’année 2023, qui présentait des conditions hydrologiques similaires. En conséquence, le taux moyen d’utilisation de la capacité totale de la flotte est légèrement supérieur à celui de 2023 en raison de la baisse continue du nombre de petits bateaux-citernes, mais il reste nettement inférieur à celui enregistré lors des années de basses eaux de 2018 et 2022.
- La capacité inutilisée apparente du segment des cargaisons liquides permettra néanmoins d’amortir l’impact en cas de baisse prolongée du niveau des eaux. En ce qui concerne la demande, les tendances à l’électrification et à la décarbonisation entraîneront une baisse du transport de produits pétroliers. Parallèlement, la transition énergétique génèrera de nouveaux besoins de transport pour les cargaisons liquides et gazeuses. Cela ne permettra peut-être pas, à court terme, de compenser entièrement le recul de la consommation de combustibles fossiles, mais pourrait entraîner une évolution de la structure de la demande de transport de cargaisons liquides. Enfin, les perturbations géopolitiques devraient devenir plus fréquentes et avoir des répercussions significatives, en particulier sur les flux de cargaisons liquides.
- Conformément au mandat donné par la déclaration ministérielle de Mannheim du 17 octobre 2018, la CCNR a adopté, en décembre 2021, une feuille de route pour la réduction des émissions de la navigation intérieure30, qui prévoit la mise en place d’une base de données sur les bateaux innovants.
- À cette fin, les données disponibles sur les bateaux de navigation intérieure innovants ont été compilées dans le cadre des travaux du Comité du règlement de visite de la CCNR, en incluant, conformément au champ d’application de la feuille de route, les familles de bâtiments suivantes :
– les bateaux innovants conçus pour émettre moins de polluants atmosphériques ou de gaz à effet de serre que des bateaux utilisant du diesel classique;
– les bateaux à marchandises et à passagers auxquels a été délivré un certificat de visite des bateaux du Rhin ou un certificat de l’Union31;
– les bateaux à l’état de projet, en cours de construction, en service, et projets annulés. - Même si les biocarburants contribuent à réduire, dans certaines conditions, les émissions de gaz à effet de serre, les bateaux utilisant des biocarburants n’ont pas été inclus dans l’analyse, étant donné que le passage aux biocarburants ne nécessite pas de conception spécifique ni d’adaptation technique des bateaux concernés. En outre, les bateaux diesel-électriques ne sont pas considérés comme des bateaux innovants.
- 78 bateaux ont été pris en compte pour les besoins de cette analyse, à savoir : 56 bateaux de marchandises, 19 bateaux à passagers d’excursions journalières, 1 bateau à cabines et 2 bateaux-écoles32. La grande majorité des bateaux innovants naviguent avec un certificat de visite des bateaux du Rhin. Il s’agit principalement de bateaux nouvellement construits (environ 85 %), mais aussi de bateaux rétrofités (environ 15 %).
- Le nombre de bateaux innovants en service représente moins de 0,2 % de l’ensemble de la flotte de navigation intérieure en Europe ; la plupart de ces bâtiments ont été planifiés, construits, et/ou rétrofités à partir de 2021. Trois ont été mis en service en 2025, et un se trouve au chantier. Sur le nombre total de bateaux considérés comme innovants, 11 sont encore à l’état de projets (nouvelles constructions et bateaux rétrofités).
- Plusieurs bâtiments à l’état de projet, qui devaient être construits en 2025 et 2026, ont subi un certain nombre de retards. En effet, ces projets innovants reposaient sur des technologies complexes, souvent utilisées pour la première fois sur des bateaux de navigation intérieure, et tout à fait susceptibles d’entraîner des retards. Ceux-ci sont généralement liés à la méconnaissance, par les fabricants de ces technologies, de la législation relative à la navigation maritime et/ou intérieure, à une sous-estimation de la complexité des projets, à l’absence de gestion globale des projets et à des problèmes de financement.
- Plusieurs projets ont également été annulés avant d’avoir été menés à terme33. Les raisons motivant l’annulation d’un projet pouvaient être économiques (demande insuffisante, manque de subventions), organisationnelles (retrait d’un associé), voire techniques (problèmes de sécurité ou de fonctionnement). La plupart des projets annulés concernaient des bateaux propulsés au GNL. En effet, le GNL fossile n’est plus considéré comme une option à long terme, notamment en ce qui concerne la réduction des émissions de carbone en navigation intérieure. Les autres projets annulés ou retirés du service concernaient des bâtiments propulsés à l’hydrogène ou au méthanol. En outre, deux bateaux en service utilisant des piles à combustible ont été remis à l’état initial pour pouvoir fonctionner soit au diesel ou à l’aide de batteries, soit essentiellement au diesel.
- Cette analyse ne tient cependant pas compte de l’évolution du nombre de bateaux innovants en dehors du champ couvert par la base de données prévue par la feuille de route.
- Ces bateaux innovants fonctionnent ou devraient fonctionner avec un vecteur énergétique primaire34 tel que des batteries, du gaz naturel liquéfié (GNL), du diesel, du méthanol, de l’hydrogène comprimé (GH2) (utilisé principalement en combinaison avec des batteries), de l’hydrogène liquéfié (LH2), du borohydrure de sodium (en combinaison avec des batteries) (NaBH4), ou de l’ammoniaque (NH3). Le mandat relatif aux bâtiments fonctionnant avec des batteries a été révisé en 2025 – seuls les bâtiments naviguant entièrement avec des batteries en utilisation normale sont pris en compte, mais les générateurs de secours sont autorisés. La modification exclut six bateaux hybrides électriques/diesel qui étaient auparavant inclus dans la liste.
- La figure 18 ci-dessus illustre les énergies alternatives susceptibles de servir de vecteur énergétique primaire ou principal (pour la propulsion des bâtiments). Cela implique souvent la présence à bord d’autres vecteurs énergétiques, notamment de moteurs diesel à des fins de remplacement en cas de panne ou en tant que source de courant électrique de secours. La majorité des bâtiments qui fonctionnent ou qu’il est prévu de faire fonctionner à l’hydrogène utilisent généralement ce gaz sous sa forme comprimée (GH2), moins chère que la forme liquéfiée. Parmi les bâtiments utilisant le GH2, il n’y en a qu’un dont il est l’unique vecteur énergétique, tandis que les 12 autres disposent également de systèmes de propulsion diesel et/ou électrique (batterie). En d’autres termes, en ce qui concerne les systèmes de propulsion à zéro émission, différentes options (modulaires) combinant sources d’énergie et carburants sont envisagées, lesquelles joueront un rôle dans la réalisation des objectifs ambitieux de réduction des émissions fixés au niveau international. C’est ce que confirme le statut des bateaux innovants (en service, en cours de construction ou à l’état de projet), dont la majorité utilise plusieurs vecteurs énergétiques (environ 65 %).
- D’ailleurs, il n’y a pas encore de solution « universelle » permettant de réaliser la transition énergétique. Le choix d’une technologie permettant de réduire les émissions de manière appropriée dépend de plusieurs facteurs, dont le profil de navigation des bateaux, leur type, le segment de marché dans lequel ils opèrent, mais aussi les contraintes techniques associées.
- La figure suivante illustre la façon dont les solutions innovantes trouvent leur place dans le secteur de la navigation intérieure.
- La plupart de ces bateaux innovants (40) sont équipés d’un moteur à combustion en tant que convertisseur d’énergie principal, mais 29 d’entre eux sont également équipés d’un moteur électrique. Cette évolution positive devrait faciliter une approche modulaire du système. En effet, l’intégration de batteries ou de systèmes de piles à combustible à bord de bateaux existants exige que ceux-ci soient, à l’origine, équipés d’un moteur électrique. 26 bâtiments n’utilisent que des systèmes de propulsion électrique par batterie, ce qui signifie qu’ils sont uniquement tributaires de leurs batteries pour leur propulsion, et 16 fonctionnent avec des systèmes de piles à combustible. Il convient de souligner que trois bateaux sont conçus pour utiliser des conteneurs de batteries interchangeables.
TABLEAU 1 : TAILLE DES FLOTTES (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE SELON LES DERNIÈRES DONNÉES DISPONIBLES) PAR MACRO-RÉGION ET PAR TYPE DE BATEAU EN EUROPE
| Bateaux à cargaison sèche | Bateaux à cargaison liquide | Bateaux pousseurs et remorqueurs | Nombre total de bateaux | |
|---|---|---|---|---|
| Flotte rhénane | 6 224 | 1 477 | 1 291 | 8 992 |
| Flotte danubienne | 2 647 | 124 | 605 | 3 376 |
| Autres pays* | 786 | 0 # | 261 | 1 047 |
| Nombre total de bateaux ** | 9 564 | 1 572 | 2 127 | 13 263 |
Sources : 1) Pays rhénans : VNF (France), CBS/Rijkswaterstaat (Pays-Bas), ITB (Belgique), Administration allemande des voies navigables et de la navigation (WSV), Administration de l’enregistrement, des domaines et de la TVA du Luxembourg et Ports rhénans suisses. 2) Pays danubiens (composante allemande de la flotte danubienne, Autriche, Slovaquie, Hongrie, Croatie, Serbie, Bulgarie, Moldavie, Roumanie et Ukraine) : Commission du Danube et [iww_eq_age]. Autres pays : Eurostat iww_eq_loadcap], [iww_eq_age].
* Autres pays = Pologne, République tchèque, Italie, Finlande, Lituanie
** Les chiffres indiqués dans la catégorie « nombre total de bateaux ** » n’incluent pas la composante allemande de la flotte danubienne.
# Il n’a pas été possible d’identifier, sur la base des statistiques existantes, les « bateaux à cargaison liquide » des « autres pays ». Ils ont tous été inclus dans la catégorie « bateaux à cargaison sèche ».
FIGURE 1 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE ET À CARGAISON LIQUIDE PAR PAYS EN EUROPE *
ch5_fig1_raw data
Sources : Eurostat [iww_eq_loadcap], sources nationales pour les pays rhénans (Administration de l’enregistrement, des domaines et de la TVA du Luxembourg, Ports rhénans suisses, Administration allemande des voies navigables, VNF, ITB, Rijkswaterstaat et CBS) et Commission du Danube pour les pays danubiens (Autriche, Slovaquie, Hongrie, Croatie, Serbie, Bulgarie, Moldavie, Roumanie, Ukraine).
* Les données relatives aux pays rhénan concernent l’année 2025, sauf pour l’Allemagne (2024); pour les autres pays, les données concernent l’année 2024, à l’exception de l’Italie (2017), et des pays du Danube (2023).
FIGURE 2 : NOMBRE DE BATEAUX POUSSEURS ET REMORQUEURS PAR PAYS EN EUROPE *
ch5_fig2_raw data
Sources : Eurostat [iww_eq_loadcap], Administration de l’enregistrement, des domaines et de la TVA du Luxembourg, et Commission du Danube (pour l’Autriche et l’Ukraine).
* Les données datent de 2024, sauf pour l’Italie (2017), l’Autriche et l’Ukraine (2023), et le Luxembourg (2025).
ÉVOLUTION DE LA FLOTTE RHÉNANE
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS
FIGURE 3 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2025 *
ch5_fig3_raw data
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Les données relatives à l’Allemagne concernent l’année 2024.
FIGURES 4 ET 5 : FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS *
ch5_fig4_raw data
ch5_fig5_raw data
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Les données relatives à 2025 n’étant pas disponibles pour l’Allemagne, ce sont celles de 2024 qui ont été utilisées pour ce pays.
FIGURE 6 : FLOTTE à CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS, SELON LA CAPACITÉ DE CHARGEMENT
ch5_fig6_raw data
Sources : administrations nationales des pays rhénans, analyse de la CCNR
FLOTTE DE CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS
FIGURE 7 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2024 *
ch5_fig7_raw data
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
Les données concernant l’Allemagne sont celles recueillies pour l’année 2023.
FIGURES 8 ET 9 : FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS *
ch5_fig8_raw data
ch5_fig9_raw data
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Les données relatives à 2025 n’étant pas disponibles pour l’Allemagne, ce sont celles de 2024 qui ont été utilisées pour ce pays.
FIGURE 10 : FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS, SELON LA CAPACITÉ DE CHARGEMENT
ch5_fig10_raw data
Sources : administrations nationales des pays rhénans, analyse de la CCNR
ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DANUBIENNE23
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LA RÉGION DANUBIENNE
FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LA RÉGION DANUBIENNE
CONSTRUCTION DE NOUVEAUX BATEAUX
DANS LES PAYS RHÉNANS26
CARGAISON SÈCHE
FIGURE 11 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2025)
ch5_fig11_raw data
Source : IVR
TABLEAU 2 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT
| Capacité de chargement | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1 000 t | 4 | 4 | 16 | 13 | 8 | 5 | 0 | 2 |
| 1 000 < 2 000 t | 4 | 8 | 11 | 0 | 4 | 6 | 0 | 1 |
| 2 000 < 3 000 t | 8 | 12 | 8 | 3 | 10 | 3 | 3 | 7 |
| 3 000 < 4 000 t | 6 | 13 | 14 | 11 | 8 | 16 | 6 | 6 |
| > 4 000 t | 3 | 6 | 1 | 2 | 0 | 2 | 4 | 1 |
| Total | 25 | 43 | 51 | 29 | 31 | 34 | 13 | 18 |
Source : IVR
Des estimations de la valeur du tonnage de port en lourd ont été faites dans les années précédentes. Les totaux incluent des bateaux pour lesquels la valeur du tonnage de port en lourd n’est pas connue, ce qui explique les différences qu’il peut y avoir entre le total général et la somme des bateaux classés dans chaque colonne en fonction de leur capacité de chargement.
TABLEAU 3 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2024, PAR LONGUEUR
| Longueur | Nombre de bâtiments |
|---|---|
| < 55 mètres | 0 |
| 55 à < 70 mètres | 2 |
| 70 à < 86 mètres | 4 |
| 86 à 110 mètres | 10 |
| > 110 mètres | 1 |
| Total | 18 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR
Le nombre total contient 1 bâtiment pour lequel aucune valeur de longueur n’est connue, ce qui explique la différence entre le total global et la somme des bâtiments classés par longueur dans chaque colonne.
CARGAISON LIQUIDE
FIGURE 12 : NOUVEAUX BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE ENTRANT SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’ENREGISTREMENT (NOMBRE, 2011-2025)
ch5_fig12_raw data
Source : IVR
TABLEAU 4 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT
| Capacité de chargement | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1 000 t | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| 1 000 < 2 000 t | 11 | 16 | 9 | 14 | 5 | 3 | 2 | 1 |
| 2 000 < 3 000 t | 14 | 17 | 23 | 18 | 22 | 29 | 13 | 12 |
| 3 000 < 4 000 t | 4 | 3 | 9 | 13 | 2 | 2 | 2 | 13 |
| > 4 000 t | 3 | 10 | 15 | 13 | 2 | 15 | 21 | 40 |
| Total | 34 | 47 | 57 | 58 | 31 | 49 | 38 | 67 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR.
Il convient de noter que, pour 18 des bateaux nouvellement construits en 2025, le tonnage de port en lourd a été partiellement estimé en raison de valeurs initialement manquantes. Il a également été procédé à des estimations pour les années précédentes. Les totaux incluent des bateaux pour lesquels la valeur du tonnage de port en lourd n’est pas connue, ce qui explique les différences qu’il peut y avoir entre le total général et la somme des bateaux classés dans chaque colonne en fonction de leur capacité de chargement.
TABLEAU 5 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2025, PAR LONGUEUR
| Longueur | Nombre de bâtiments |
|---|---|
| < 55 mètres | 1 |
| 55 à < 70 mètres | 0 |
| 70 à < 86 mètres | 4 |
| 86 à 110 mètres | 16 |
| > 110 mètres | 46 |
| Total | 67 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR
FIGURE 13 : NOUVELLES CAPACITÉS MISES SUR LE MARCHÉ POUR LES CARGAISONS SÈCHE ET LIQUIDE (CAPACITÉ DE CHARGEMENT EN 1 000 TONNES)
ch5_fig13_raw data
Source : IVR
En 2025, pour 18 bateaux nouvellement construits, le tonnage de port en lourd a été partiellement estimé en raison de valeurs initialement manquantes. Il a également été procédé à des estimations pour les années précédentes.
DANS LES PAYS DANUBIENS28
STRUCTURE PAR ÂGE DE LA FLOTTE RHÉNANE ET DE LA FLOTTE DANUBIENNE DE MARCHANDISES
FIGURE 14 : ANNÉES DE MISE EN SERVICE DE LA FLOTTE RHÉNANE AU FIL DU TEMPS (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE)
ch5_fig14_raw data
Sources : IVR, analyse de la CCNR
Il convient de noter que, pour six bateaux à cargaison sèche et quatre bateaux pousseurs et remorqueurs, l’année de construction est inconnue.
À ces chiffres s’ajoutent 248 bateaux-citernes supplémentaires, 1 918 bateaux à cargaison sèche et 486 bateaux pousseurs et remorqueurs, qui sont enregistrés dans la base de données de l’IVR comme étant immatriculés dans des pays non rhénans.
FIGURE 15 : ANNÉES DE MISE EN SERVICE DE LA FLOTTE DANUBIENNE AU FIL DU TEMPS (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE)*
ch5_fig15_raw data
Sources : annuaire statistique de la Commission du Danube pour 2023, analyse de la CCNR
* Sans la composante allemande de la flotte danubienne
Pour plusieurs bateaux, l’année de mise en service est inconnue. Cela peut expliquer les différences entre les chiffres indiqués pour chaque type de flotte dans ce graphique par rapport au nombre total de bâtiments enregistrés dans la flotte danubienne.
SUIVI DE L’ÉVOLUTION DES CAPACITÉS
BATEAUX À CARGAISON SÈCHE
FIGURE 16 : DEGRÉ D’UTILISATION DE LA CAPACITÉ DES BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DANS L’ESPACE RHÉNAN
ch5_fig16_raw data
Sources : calculs de Panteia reposant sur des données fournies par la CCNR.
BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE
FIGURE 17 : DEGRÉ D’UTILISATION DE LA CAPACITÉ DES BATEAUX A CARGAISON LIQUIDE DANS L’ESPACE RHENAN
ch5_fig17_raw data
Sources : calculs de Panteia reposant sur des données fournies par la CCNR.
INNOVATIONS APPORTÉES À LA FLOTTE DE NAVIGATION INTÉRIEURE AFIN DE CONTRIBUER À LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS
FIGURE 18 : NOMBRE DE BATEAUX UTILISANT L’UNE DES ÉNERGIES ALTERNATIVES EN TANT QUE VECTEUR ÉNERGÉTIQUE PRIMAIRE *
ch5_fig18_raw data
Source : base de données de la CCNR
*La catégorie « hydrogène » comprend des bâtiments utilisant ou susceptibles d’utiliser des piles à combustible pour la propulsion. La catégorie « méthanol » comprend 3 bâtiments fonctionnant avec un moteur à combustion et un bateau prévu pour fonctionner avec un système de piles à combustible. La catégorie « Batteries » comprend des bateaux naviguant uniquement à l’aide de batteries. MCI = moteur à combustion interne ; PC = piles à combustible.
FIGURE 19 : RÉPARTITION DES INNOVATIONS PAR TYPE DE BATEAU ET PAR VECTEUR ÉNERGÉTIQUE PRIMAIRE35
ch5_fig19_raw data