4. MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PORTS - CCNR

• La manutention fluviale dans les principaux ports maritimes européens illustre la dégradation de l’environnement économique en 2025. Les ports de Rotterdam et d’Anvers-Bruges, ainsi que le North Sea Port, demeurent les plus grands centres de navigation intérieure d’Europe, mais les tendances relatives à la manutention de marchandises divergent d’un port à l’autre.
• Le volume d’activité du port de Rotterdam est resté globalement stable, celui du port d’Anvers-Bruges a accusé une légère baisse en raison du recul du transport de vrac liquide et de produits chimiques, tandis que Hambourg a enregistré une augmentation du trafic dans l’arrière-pays, soutenue par une activité plus dynamique liée aux conteneurs.
• Dans le corridor du Danube, le port de Constanţa est resté un point d’accès crucial pour le commerce régional et les exportations ukrainiennes. Le trafic fluvial a cependant continué à subir les effets des changements apportés aux itinéraires d’acheminement des exportations, auxquels est venue s’ajouter, en conséquence de la réouverture des ports maritimes ukrainiens de la mer Noire, la baisse de certains flux de céréales transitant par le Danube et Constanţa.

PRINCIPAUX PORTS MARITIMES EUROPÉENS

Sources : statistiques portuaires, Destatis, CBS, Eurostat [iww_go_aport] et Commission du Danube
Les données concernent l’année 2025.

Source : Institut national de la statistique roumain

ROTTERDAM

En 2025, 93 680 bateaux de navigation intérieure ont fait escale au port de Rotterdam (contre 91 356 en 2024).
Les volumes de manutention fluviale dans le port de Rotterdam ont accusé une légère baisse de 0,2 %, pour s’établir à 141,6 millions de tonnes en 2025 (contre 141,9 millions de tonnes en 2024). Si le segment du vrac sec a légèrement augmenté (+0,2 %), celui du vrac liquide a connu une baisse de -2,4 %. En fait, la manutention totale de vrac liquide maritime a été impactée par le recul des produits pétroliers et des produits chimiques, ce qui a également eu des conséquences pour le transport fluvial. Ces développements reflètent également la situation observée pour le transport de ces deux segments de marchandises sur le Rhin (voir chapitre 2, section consacrée au bassin rhénan).
Le segment des conteneurs a de nouveau affiché des résultats positifs (+3,2 %), suivant la tendance à la hausse constatée pour le transport national de conteneurs aux Pays-Bas¹⁷.
La part modale de la navigation intérieure par rapport au volume total de marchandises manutentionnées dans le port de Rotterdam en 2024 était de 37,1 % (arrivant ainsi devant les pipelines (33,4%), la route (22,5 %) et le rail (7,1 %)). La part modale du transport fluvial de conteneurs à destination et en provenance de l’arrière-pays en 2025 était de 29,8 %¹⁸ (se plaçant ainsi derrière la route (61,2 %) et devant le rail (9,0 %)).

FIGURE 1 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE ROTTERDAM (EN MILLIONS DE TONNES)

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Source : CBS

FIGURE 2 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE ROTTERDAM, PAR TYPE DE CARGAISONS (EN MILLIONS DE TONNES) *

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Source : CBS
* Les marchandises diverses ne sont pas prises en compte dans ces calculs. En 2025, le volume de marchandises diverses manutentionné représentait 2,8 millions de tonnes.

ANVERS-BRUGES

En 2025, le nombre de bateaux de navigation intérieure ayant fait escale au port d’Anvers-Bruges est tombé à 56 229 (contre 57 223 en 2024).
Le vrac liquide est le type de cargaison le plus important (environ 60 %), suivi des conteneurs (environ 20 %) et du vrac sec (environ 15 %).
Les tensions géopolitiques actuelles, l’incertitude économique et les mouvements sociaux ont pesé sur les activités du port d’Anvers-Bruges en 2025. La manutention fluviale a, en effet, légèrement diminué en 2025 (-3,3 % par rapport à 2024), pour s’établir à un volume de 98,7 millions de tonnes (contre 102,0 en 2024). Ce résultat était dû à une baisse du transport de vrac liquide (-4,8 %), à la fois pour les produits pétroliers et les produits chimiques. En fait, les exportations d’essence vers l’Afrique de l’Ouest ont diminué et les importations de diesel ont été réduites du côté maritime, avec des effets négatifs sur les volumes manutentionnés sur les voies navigables intérieures. En outre, le secteur européen des produits chimiques est resté affaibli en raison des coûts élevés de l’énergie en Europe, de la croissance limitée de la demande et de la réduction de la production.
La baisse du vrac sec (-3,0 %) résultait principalement du transbordement de produits agricoles, de produits pétroliers, de minéraux bruts et de matériaux de construction.
En ce qui concerne le transport de conteneurs, celui-ci est resté stable entre 2024 et 2025 (+0,7 %).
Par rapport à la totalité du volume maritime manutentionné (à l’exclusion du trafic industriel¹⁹) dans le port d’Anvers, la part modale de la navigation intérieure s’élevait 53,4 % en 2025 (51 % en 2024), ce qui représentait la part la plus élevée depuis 2019. La part modale de la navigation intérieure par rapport au transport de conteneurs à destination et en provenance de l’arrière-pays en 2025 était de 32,7 %, se plaçant ainsi devant le rail (7,5 %) et derrière la route (59,9 %).

FIGURE 3 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME D’ANVERS-BRUGES (EN MILLIONS DE TONNES) *

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Source : port d’Anvers-Bruges
* À partir de 2021, les chiffres relatifs aux ports d’Anvers et de Zeebrugge sont présentés sous l’intitulé « Port d’Anvers-Bruges », en conséquence de la fusion des ports d’Anvers et de Zeebrugge. Les données antérieures se réfèrent uniquement au port d’Anvers.

FIGURE 4 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME D’ANVERS-BRUGES, PAR TYPE DE CARGAISONS (EN MILLIONS DE TONNES) *

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Source : port d’Anvers-Bruges
* Le ro/ro et les marchandises diverses et non affectées ne sont pas pris en compte dans ces calculs (en 2025, le volume transporté pour ces trois types de cargaisons totalisait 7,0 millions de tonnes, principalement imputées aux marchandises diverses).
À partir de 2021, les chiffres relatifs à la manutention fluviale dans les ports d’Anvers et de Zeebrugge sont présentés sous l’intitulé « port d’Anvers-Bruges ».

NORTH SEA PORT

37 973 bateaux de navigation intérieure ont fait escale au North Sea Port (Gand, Terneuzen, Vlissingen) en 2025, contre 38 242 en 2024.
Globalement, si le transbordement maritime a légèrement progressé (67 millions de tonnes, +0,4 %), le transbordement fluvial a reculé de -4,3 % en 2025, pour s’établir à 61,5 millions de tonnes (après avoir affiché une forte hausse de +4,5 % en 2024 et atteint 64,3 millions de tonnes). La baisse enregistrée en 2025 peut être en partie interprétée comme un effet de rattrapage : la forte augmentation observée en 2024 a créé une base de référence élevée, rendant plus probable un fléchissement ultérieur, en particulier dans un contexte de conditions macroéconomiques peu favorables et de production industrielle en baisse.
Le vrac sec a connu une forte baisse (-8,7 %, 21,3 millions de tonnes), générée par la réduction du transport de matériaux de construction (minéraux, sable), de minerais de fer et des denrées fourragères. Le vrac liquide a légèrement diminué (-0,6 %, 34,3 millions de tonnes), reflétant le ralentissement de la production industrielle et, par conséquent, le recul du transport de produits chimiques. Le transport de conteneurs a également baissé (-3,2 %, 2,2 millions de tonnes), en conséquence de la baisse des échanges de produits manufacturés.
En ce qui concerne la part modale détenue pour le transport dans l’arrière-pays (2024), la navigation intérieure arrive en tête avec une part de 62 %, suivie de la route (25 %), du rail (10 %) et du trafic de transbordement ou de collecte (« feeder ») (3 %). Depuis 2018, le transport fluvial a gagné 8 points de pourcentage.

FIGURE 5 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE NORTH SEA PORT (EN MILLIONS DE TONNES)

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Source : North Sea Port

FIGURE 6 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE NORTH SEA PORT, PAR TYPE DE CARGAISONS (EN MILLIONS DE TONNES) *

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Source : North Sea Port
Le ro/ro et les marchandises conventionnelles ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2025, le volume transporté pour ces deux types de cargaisons totalisait 0,1 et 3,6 millions de tonnes, respectivement).

CONSTANŢA

À Constanţa, 9 343 bateaux de navigation intérieure ont fait escale en 2025, contre 11 085 en 2024, ce qui représente une diminution significative par rapport aux niveaux enregistrés à la fois en 2023 et en 2024. Ce recul reflète la baisse du trafic maritime et du trafic fluvial constatée au port de Constanţa. Le principal facteur à l’origine de cette évolution est la reprise des activités dans les ports ukrainiens, qui a mis fin à l’augmentation exceptionnelle des flux de transit passant par Constanţa, observée en 2023 et 2024, et qui s’est opérée sous l’impulsion des corridors de solidarité UE-Ukraine, notamment pour les exportations de céréales en provenance d’Ukraine.
En 2025, le trafic fluvial de marchandises a diminué de -23,8 % par rapport à 2024, pour s’établir à 13,1 millions de tonnes. Cette diminution était principalement due à une baisse de -38,4 % du trafic de transit, qui a désormais retrouvé des volumes comparables à ceux enregistrés avant le début de la guerre.
En ce qui concerne la structure des cargaisons, le vrac sec demeure le segment dominant, représentant près de 80 % de l’ensemble des cargaisons fluviales manutentionnées au port. En 2025, les volumes de vrac sec ont diminué de -28,8 % par rapport à 2024. Le vrac liquide, en revanche, a présenté une légère augmentation de +0,6 %. Le transport de conteneurs et celui des marchandises diverses ont également reculé, mais demeurent des segments marginaux par rapport aux volumes cumulés du vrac liquide et du vrac sec.
À Constanţa, l’ensemble du transport fluvial continue de reposer principalement sur le trafic de transit et le cabotage.

FIGURE 7 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE CONSTANŢA PAR TYPE DE CARGAISONS (EN MILLIONS DE TONNES)

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Source : port de Constanţa

HAMBOURG

Après deux années de récession, la croissance de l’économie allemande n’a été que marginale en 2025 mais s’est stabilisée vers la fin de l’année. Plusieurs indicateurs économiques ont cependant affiché des améliorations par rapport à 2024. Dans ce contexte, la manutention fluviale a enregistré une légère augmentation de +0,2 %, atteignant 6,0 millions de tonnes en 2025.
Dans l’ensemble, le port de Hambourg a affiché une hausse du transport reliant l’arrière-pays, soutenue par l’introduction de nouveaux services de ligne desservant Hambourg pour la première fois, y compris des liaisons vers l’Europe du Sud, la région méditerranéenne et l’Amérique du Sud. Ces développements ont eu un impact positif sur la manutention des conteneurs. Le segment des conteneurs pour la navigation intérieure en a particulièrement bénéficié, comme en témoigne l’augmentation de +14,8 % entre 2024 et 2025, qui a succédé à une baisse continue depuis 2021 en raison d’un environnement macroéconomique difficile²⁰.
Parmi les cargaisons sèches, le segment des produits agricoles a diminué de -14,6 % tandis que le segment du sable, pierres et gravier a augmenté de +15,4 % par rapport à 2024.
En ce qui concerne les cargaisons liquides, malgré les bons résultats affichés par le segment des produits chimiques (+37,3 %), les volumes ont diminué de -4,5 % entre 2024 et 2025, principalement en raison d’une baisse du transport des produits pétroliers (-7,6 %).

FIGURE 8 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE HAMBOURG (EN MILLIONS DE TONNES)

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Source : Office statistique de Hambourg et du Schleswig-Holstein

FIGURE 9 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE HAMBOURG, PAR TYPE DE CARGAISONS (EN MILLIONS DE TONNES) *

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Source : Office statistique de Hambourg et du Schleswig-Holstein
* Les marchandises diverses ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2025, le volume transporté pour cette catégorie de marchandises totalisait près de 0,1 million de tonnes).

PRINCIPAUX PORTS INTÉRIEURS ET MARITIMES EUROPÉENS²¹

Les données relatives à la manutention fluviale des marchandises dans les principaux ports intérieurs et maritimes sont disponibles dans l’annexe statistique.